Najnowsze komentarze

Posiadamy europejską licencję transportową, certyfikaty rzetelnego przewoźnika, TCC, TCE

Z naszych usług korzystali:

Social Profiles

Facebook

transport drogowy tagged posts

Tak powinien wyglądać „korytarz życia”.

Policja publikuje zdjęcia z wypadku i chwali kierowców. „Wiedzieli jak się zachować”

W niedzielne popołudnie (3 czerwca) na lubuskim odcinku drogi S3 doszło do pożaru samochodu osobowego. Na wyróżnienie zasługuje reakcja kierowców jadących tą drogą, którzy zjeżdżając na bok stworzyli tzw. „korytarz życia”, dzięki czemu służby ratunkowe dojechały szybko na miejsce zdarzenia. Na szczęście nikt nie ucierpiał. Ta sytuacja pokazuje jak ważna jest pomoc i ułatwienie służbom ratunkowym w sprawnym dotarciu do osób, które będą potrzebować pomocy – kierowcy w lubuskim wiedzą jak się zachować.

Do pożaru samochodu doszło w niedzielne popołudnie (3 czerwca) na lubuskim odcinku drogi ekspresowej S3 w okolicach Międzyrzecza. Na miejsce natychmiast skierowano policyjne patrole, załogi straży pożarnej. Na wyróżnienie i słowa pochwały zasługuje reakcja kierowców jadących jezdnią na której doszło do pożaru. Chcąc pomóc straży pożarnej czy policji w szybkim dotarciu do miejsca zdarzenia zjechali na boki, tworząc tzw. „korytarz życia”. Dzięki niemu straż pożarna szybko dotarła na miejsca i rozpoczęła gasić pożar. Na szczęście w zdarzeniu nikt nie ucierpiał, a kierowca osobowego renault i pasażer zdążyli opuścić pojazd i odejść w bezpieczne miejsce.

Czas odgrywa bardzo ważną rolę działaniach ratowniczych. Szybkie, sprawne dotarcie na miejsce policji, straży pożarnej czy pogotowia ratunkowego i udzielenie pomocy może decydować o czyimś zdrowiu czy życiu. Zwłaszcza w kontekście wypadków drogowym, gdy poszkodowani mogą być zakleszczeni w autach i oczekiwać na pomoc. W przypadku wystąpienia wypadku na drodze robi się korek, który zwłaszcza na autostradach czy drogach ekspresowych może zatamować ruch na wiele godzin. Jako kierowcy pamiętajmy, że swoim zachowaniem możemy pomóc służbom ratunkowym w szybkim dotarciu na miejsce zdarzenia.

„Korytarz życia” jest stosowany w wielu europejskich państwach, coraz częściej także w Polsce. Jeśli jesteś kierowcą i widzisz, że droga przed Tobą zaczyna się korkować – zjedź na pobocze, pozostawiając między autami przestrzeń umożliwiającą przejazd pojazdów służb ratunkowych. W przypadku, gdy droga ma dwa pasy, kierowcy na lewym zjeżdżają zawsze – na lewo, kierowcy na pozostałych pasach – na prawo. W ten sposób tworzy się szeroki pas, którym służby ratunkowe mogą dojechać do poszkodowanych i poruszać się w obu kierunkach.

W tego typu sytuacjach istotne jest również czujne obserwowanie otoczenia. Kierowca powinien zerkać w lusterka, sprawdzając czy nie nadjeżdża pojazd uprzywilejowany. Pamiętajmy o naszym bezpieczeństwie i bezpieczeństwie pasażerów jadących z nami.

Sytuacja z niedzieli pokazuje, jak ważna jest pomoc i ułatwienie służbom ratunkowym w sprawnym dotarciu do osób, które będą potrzebować pomocy – kierowcy w lubuskim wiedzą jak się zachować. (policja.pl)

Aktualności 8 czerwca, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Wynagrodzenie kierowców gorącym tematem

W poniedziałek 21 V odbyła się w Warszawie konferencja Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych pt. „Rewolucja, na którą nas nie stać”, omawiająca wyniki konsultacji przeprowadzonych przez ZMPD w sprawie przymierzanych przez rząd zmian w zasadach wynagradzania kierowców.

Temat jest komentowany i często krytykowany nie od dziś (raczej przez właścicieli firm, rzadziej samych kierowców), ZMPD jednak postanowiło podzielić się zebranymi w całej Polsce wynikami badań nastrojów wśród przewoźników.

Konsultacje. W ciągu ostatnich 2 miesięcy odbyło się 13 regionalnych spotkań konsultacyjnych, podczas których ZMPD pytało przedsiębiorców o zdanie na temat rządowych propozycji zmian w zasadach wynagradzania kierowców – by dotychczasowe diety za podróż służbową zastąpić wyliczeniem przychodu na podstawie przepisów ogólnych o delegacjach pracowników za granicę, w ramach wykonywanych usług.

Nasza branża osiągnęła ogromny sukces – jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie. Jest to powód do dumy, ale tym faktem także sprowadziliśmy na siebie sporo kłopotów, jak choćby protekcjonistyczne reakcje, działania różnych państw, które przez tworzenie różnych barier postanowiły eliminować nas ze swoich rynków – mówił Jan Buczek, prezes ZMPD. Bardzo jednak zdziwiliśmy się faktem, gdy w tym szczególnym momencie dla naszej branży i dla naszego kraju, związki zawodowe wpadły na pomysł, żeby wprowadzić nową formę wynagradzania w transporcie drogowym. Zaniepokojeni jesteśmy faktem, że w momencie gdy jeszcze ostatecznie nie rozstrzygnęły się prace nad Pakietem Mobilności, nad nowymi regulacjami na poziomie międzynarodowym odnośnie płacy dla kierowców, przygotowywane są rozmaite modyfikacje wynagradzania, które mogą nas zmieść z wolnego rynku transportowego.

Właśnie teraz? Rzeczywiście moment dla polskiego transportu nie jest najlepszy i liczba pojawiających się w ostatnich latach różnego rodzaju zawirowań może przyprawić o zawroty głowy. Chciałoby się powiedzieć chociaż: „po kolei, nie na raz”, a dodatkowe „wrzutki” w temacie wynagrodzeń dla kierowców niewątpliwie wzmagają chaos.

Wynagrodzenie naszych kierowców to nawet 9 tys. zł brutto, a w niektórych firmach (specjalistycznych, niszowych) dochodzi do 12 tys. Jednak w tej chwili stanowią one już 25% w strukturze kosztów przedsiębiorstw transportowych. Składa się na nie wynagrodzenie zasadnicze w wysokości średnio 30% łącznej kwoty oraz dodatki wynikające z kodeksu pracy oraz innych aktów prawnych – kontynuował prezes Buczek. Powstał projekt przepisów, w wyniku których kierowca dostawałby 7,5 tys. zł w ruchu międzynarodowym (lub 5,5 tys. w ruchu krajowym). Planowane, nazwijmy je roboczo, ubruttowienie sprawi jednak, że albo kierowca dostanie de facto mniej pieniędzy, albo drugim skutkiem może być podwyżka kosztów wynagrodzenia co będzie rzutowało na wynik finansowy całego naszego biznesu – dodał.

Katastrofa? Według Jana Buczka wszelkie wzrosty kosztów mogą wywołać tylko jeden efekt – zapaść w polskim transporcie i bankructwa, bo nie będzie szans na kompensowanie większych obciążeń.

Dziś cena frachtu jest na takim poziomie, że rentowność wynosi ok. 1,5%, czasem w niektórych przypadkach do 3%. Gdy okaże się z dnia na dzień, że nasi przewoźnicy będą zmuszeni ponieść wyższe koszty, będą też zmuszeni podnieść ceny usług, co sprawi – wszyscy wiemy o tym – że wypadną z tego rynku – komentował prezes ZMPD. W związku z tym uważamy, że jesteśmy skazani na zagładę w dużej części.

Badanie. Wspomniane na wstępie ogólnopolskie konsultacje (rozpoczęte już w lutym) przeprowadzone zostały także wraz z anonimową ankietą, w której zapytano o stosunek do szykowanych zmian w wynagrodzeniach. Według badania, aż 56% respondentów jest do nich nastawiona jednoznacznie negatywnie, a 34% wypowiedziało się w bardziej stonowany sposób, dostrzegając potrzebę korekty w płacach (10% nie miało zdania).

Z naszych wyliczeń wynika, że gdybyśmy my mieli wziąć na siebie, na tę chwilę, bez żadnych rekompensat, ciężar takiej rekonstrukcji zasad wynagradzania, to koszty pracy powinniśmy podnieść o 1 tys. do nawet 2,6 tys. zł na jednego zatrudnionego. Gdyby przenieść to obciążenie na kierowców, mogłoby to ich kosztować obniżenie wynagrodzenia o kilkanaście procent. Mało wierzymy w to, że znajdą się tacy, którzy dobrowolnie na to pójdą – mówił dalej Buczek. Kto miałby na tym zyskać? Twórcy pomysłów zapewne zakładają, że sam kierowca i być może Skarb Państwa. W tym momencie jednak nie zgadzamy się na zmiany zasad wynagradzania, bo po pierwsze nie wiemy jak będzie wyglądać ostateczny kształt postanowień UE i jakie w rzeczywistości będziemy musieli zaimplementować przepisy do naszego prawa. Uważamy, że jeżeli nasze Państwo chce modernizować te zasady w naszej branży, to mamy prawo spodziewać się rekompensaty, chociażby w postaci zwrotu części akcyzy czy ulg w innych obciążeniach podatkowych.

Nie tylko ekonomia. Sektor transportu drogowego to niewątpliwie poważny problem dla całej gospodarki – dzisiaj to nawet 7% PKB. Wszelkie gwałtowne ruchy nie są wskazane, tym bardziej, że kłopotów ostatnio przybywa. Widać, że pomysłodawcy zmian są bardzo oderwani od praktyki branży, nie widząc zagrożeń, które te zmiany mogą za sobą nieść – zaczął podsumowanie prezes Buczek.

Dzisiaj eksploatujemy ponad 230 tys. samochodów w ruchu międzynarodowym. Za tym kryją się potrzeby finansowe, materialne, rodzin, osób, które żyją z pracy kierowców – to jest ponad 0,5 mln kierowców. To jest problem nie tylko ekonomiczny, ale również w wymiarze społecznym. Transport międzynarodowy to zespół naczyń połączonych – przy aktualnym poziomie rynku, ze wspomnianą rentownością 1,5%, jakakolwiek ingerencja administracyjna będzie dla nas fatalna w skutkach. To może zagrozić egzystencji naszej branży, którą do niedawna się szczyciliśmy – zakończył

(JACEK KOSECKI – pgt.pl)

Aktualności 30 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Konferencja Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

Główny Inspektor Transportu Drogowego uczestniczy w konferencji Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

O realizowanych i planowanych działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach mówił podczas drugiego dnia konferencji Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur oraz Szef Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Marek Konkolewski.

Właściwy stan techniczny pojazdów to jeden z kluczowych elementów wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Tylko w 2017 roku inspektorzy transportu drogowego skontrolowali 192 693 samochodów ciężarowych i dostawczych. Zatrzymali 12 168 dowodów rejestracyjnych i wydali 1 992 zakazów dalszej jazdy z powodu stwierdzonych poważnych usterek.

„Kontrole stanu technicznego ciężarówek i autobusów przy pomocy mobilnych stacji diagnostycznych poprawiają bezpieczeństwo na drogach. Planujemy zakupić 16 mobilnych stacji diagnostycznych dla wszystkich Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego” – powiedział podczas konferencji Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Bezpieczeństwo na drogach zależy nie tylko od stanu technicznego pojazdów. Często przyczyną wypadków jest nadmierna prędkość. Dlatego na najbardziej niebezpiecznych odcinkach dróg w całej Polsce znajdują się fotoradary i urządzenia służące do odcinkowego pomiaru prędkości, a także rejestrujące wjazd pojazdów na skrzyżowania na czerwonym świetle.

„Działamy jawnie i transparentnie. Fotoradary nie są chowane w koszach na śmieci. Nie przemawia przez nas fiskalizm, nie jesteśmy rozliczani za liczbę nałożonych mandatów karnych” – podkreślił Marek Konkolewski, Szef Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. (gitd.gov.pl)

Aktualności 24 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Aktualności 3 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Polska wstrzymuje fotoradary

Do 2020 r. oficjalnie żaden nowy fotoradar nie pojawi się w niebezpiecznych miejscach na polskich drogach.
Fot. Cezary Piwowarski/CC-BY-3.0

Niemal we wszystkich krajach, w których rosła liczba mandatów za nadmierną prędkość zginęło mniej osób na drogach – dowodzi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wiele z nich skorzystało z fotoradarów. W Polsce projekt rozbudowy systemu zniknął z rządowych planów

Egzekwowanie przepisów drogowych to istotny element działań na rzecz ograniczania wypadków ze skutkiem śmiertelnym jak również liczby rannych na drodze – uważają eksperci Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), która badania na temat wpływu kontroli drogowych i wlepianych kierowcom mandatów na bezpieczeństwo na drodze opisała w raporcie PIN Flash 31 zatytułowanym „W jaki sposób egzekwowanie prawa drogowego może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu”.  Eksperci ETSC podkreślili, że mniejsze znaczenie od wysokość mandatów jest nieuchronność kary – świadomość kierowcy, że przy łamaniu przepisów jest bardzo duże prawdopodobieństwo ukarania go.

Automaty i prywatne firmy z mobilnymi urządzeniami

ETSC zwraca uwagę, że kontrole są skuteczne m.in. wtedy kiedy odbywają się regularnie w długim okresie czasu, są nieprzewidywalne i trudne do uniknięcia i skoncentrowane na kluczowych wykroczeniach kierowców prowadzących do wypadków lub przyczyniających się do poważnych ich skutków (nadmierna prędkość, prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków, niezapięte pasy, przejeżdżanie na czerwonym świetle czy używanie telefonów podczas jazdy). ETSC zwraca także uwagę, że wzmożonym kontrolom powinna towarzyszyć szeroko zakrojona kampania informacyjna.

Europejscy badacze za przykład kraju, w którym wzrosła ilość wystawianych mandatów a jednocześnie spadła liczba ofiar na drogach podaje m.in. Estonię. W latach 2010-2015 liczba wystawianych mandatów za nadmierną prędkość wzrosła o 57 proc. z 58 do 102 mandatów na tysiąc mieszkańców. Tylko w latach 2014-2015 liczba śmiertelnych zdarzeń na drogach w tym kraju zmalała o 14 proc. Co ciekawe – w tym czasie nie zmieniła się jednak ilość kontroli drogowych wykonywanych przez policjantów. Nadmierna prędkość u kierowców w Estonii była karana dzięki automatycznym kontrolom fotoradarów. Kraj ten od 2010 r. systematycznie rozbudowuje sieć tych urządzeń.

Ciekawy przykładem jest także Irlandia. W 2010 r. policja wytypowała szczególnie niebezpieczne miejsca, gdzie wypadki były powodowane przez nadmierną prędkość. 1031 miejsc było monitorowanych przez fotoradary umieszczone w oznaczanych vanach, których operatorami były prywatne firmy (zarabiały nie na liczbie mandatów, ale godzin w których monitorowano drogi).   Inwestycje w mobilne fotoradary każdego roku pozwoliła ocalić 24 osoby, poważnych obrażeń uniknęło 41 osób, a mniej groźnych 319.
Dzięki inwestycji w fotoradary Irlandia ma również finansowe korzyści w wysokości 70 mln euro każdego roku  (pięciokrotnie przewyższają koszty obsługi systemu). I nie chodzi o wpływy do budżetu z tytułu mandatów. 92 proc. to korzyści wynikające ze zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych – suma kosztów, których nie trzeba ponosić.

System nad Wisłą nie dość że dziurawy, niewydolny to jeszcze wstrzymany

W Polsce liczba wystawianych mandatów za nadmierna prędkość rosła między 2010-2014. Spadła w 2015 r. z 2,1 mln do 1,9 mln. Znaczący spadek zanotowano w liczbie mandatów z fotoradarów. Z niespełna 2 mln mandatów za prędkość jesteśmy i tak w tyle za innymi krajami Europy. W 17 mln Holandii w 2015 r. przeszło 6,6 mln mandatów za nadmierną prędkość (większość z fotoradarów). W Hiszpanii, która często jest podawana za przykład kraju, który zrobił ogromne postępy w dziedzinie BRD i znacznie zredukował liczbę ofiar na drogach w 2015 r. wystawiono nieco ponad 4 mln mandatów za nadmierną prędkość (przeszło 3,6 mln z fotoradarów).

W Polsce odsetek mandatów za prędkość z fotoradarów jest niski (17 proc.) . W 2015 r. 70 proc. kierowców, których zarejestrowały drogowe maszty udało się uniknąć kary, bo system ich identyfikowania i rozsyłania kar jest niewydolny. We Francji kary unika ponad połowa mniej – 29 proc. zarejestrowanych przez fotoradary kierowców.

A to nie wszystkie problemy. Jak ujawnialiśmy w brd24.pl – zarządzający fotoradarami CANARD od lat nie nadąża z obsługą wykroczeń, dlatego aż 1/4 fotoradarów jest celowo wyskalowana tylko na najwyższe prędkości i łapią przekroczenia o więcej niż 40 km/h. To oznacza, że w praktyce co czwarty fotoradar w Polsce nie działa tak, jak powinien.

W dodatku celowo przed wyborami parlamentarnymi wyhamowano projekt rozbudowy systemu, na który są pieniądze z UE. Planów rozbudowy systemu urządzeń rejestrujących przekroczenia na polskich drogach nie wpisano do rządowego planu poprawy bezpieczeństwa na lata 2018-2019. Oficjalnie więc do 2020 r. w żadnym niebezpiecznym miejscu na polskich drogach nie pojawi się fotoradar uspokajający kierowców.

Pieniądze z mandatów na bezpieczeństwo

ETSC w swoim raporcie rekomenduje państwom UE by dla poprawy bezpieczeństwa m.in. ustalały roczne pułapy kontroli wykonywanych na drogach,  organizowały coroczne kampanie kontrolne i prowadziły towarzyszące im kampanie medialne a także zdecydowały się na rozwiązania, wedle których pieniądze z mandatów będą zasilały działania w obszarze BRD.

W Polsce nie ma ani dobrze umocowanej instytucji zajmującej się BRD ani nie ma pieniędzy przeznaczanych konkretnie na te działania.

Agnieszka Niewińska (BRD24.pl)

Aktualności 24 kwietnia, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Posiedzenie Społecznej Rady Konsultacyjnej przy GITD

Posiedzenie Społecznej Rady Konsultacyjnej przy Głównym Inspektorze Transportu Drogowego.

Omówieniu działań związanych z przejmowaniem przez GITD systemu poboru opłat, podsumowaniu działalności kontrolnej Inspekcji Transportu Drogowego w 2017 roku, funkcjonowaniu Biura ds. Transportu Międzynarodowego oraz pracom legislacyjnym w zakresie przewozów drogowych, poświęcone było dziewiąte posiedzenie Społecznej Rady Konsultacyjnej przy Głównym Inspektorze Transportu Drogowego.

– „To pierwsze posiedzenie Społecznej Rady Konsultacyjnej w 2018 r. Liczę, że i ten rok będzie owocny jeżeli chodzi o prace SRK. Jestem przekonany, że nowe zadania, stawiane przed ITD, będą sprawnie realizowane i od samego początku deklarujemy pełną współpracę z ze stroną społeczną” – powiedział otwierając spotkanie Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Olga Tworek, p.o. Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego ds. KSPO, poinformowała o zaawansowaniu prac nad przejęciem systemu poboru opłat. Zgodnie z ustawą z dnia 8 grudnia 2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, zadania związane z poborem opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą zostaną przeniesione od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Pełne przejęcie systemu nastąpi 3 listopada 2018 roku.

Prace w zakresie współpracy międzynarodowej podsumowała Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Urszula Nowinowska. Ponadto, poinformowała o etapie prac nad poradnikiem dla podmiotów świadczących usługi w międzynarodowym transporcie drogowym.

Dyrektor Biura ds. Transportu Międzynarodowego Małgorzata Wojtal-Białaszewska, przedstawiła dane statystyczne dotyczące działalności biura. Następnie, zapowiedziała zmiany dotyczące wydawania świadectw kierowcy oraz poinformowała o powrocie do funkcjonującej poprzednio formuły elektronicznego informowania o zmianie danych pojazdu.

Dyrektor Biura Nadzoru Inspekcyjnego Hubert Jednorowski, przedstawił podstawowe dane z kontroli Inspekcji w 2017 roku w porównaniu do lat poprzednich, dotychczasowe efekty kontroli zezwoleń zagranicznych, wskazując na procentowy wzrost liczby kontrolowanych przewoźników zagranicznych.  Dodatkowo, wskazał na działania inspekcji zmierzające do eliminacji niekorzystnych zjawisk w transporcie drogowym.

O pracach legislacyjnych w zakresie przepisów dotyczących przewozów drogowych oraz warunków technicznych pojazdów, w tym dotyczących kabin sypialnych w pojazdach wykonujących transport drogowy, poinformowała Dyrektor Biura Prawnego Agnieszka Brejnak.

Na koniec spotkania Główny Inspektor Transportu Drogowego podziękował wszystkim za aktywny udział w posiedzeniu, a także za wszelkie uwagi dotyczące dalszej współpracy. (gitd.gov.pl)

Aktualności 17 lutego, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Inspekcja Transportu Drogowego zajmie się poborem opłat.

Briefing: Inspekcja Transportu Drogowego zajmie się poborem opłat

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk, Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur oraz p.o. Dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Gryga wzięli dziś udział w briefingu, dotyczącym przejęcia przez Inspekcję Transportu Drogowego Krajowego Systemu Poboru Opłat (KSPO).

„Wczoraj została opublikowana ustawa, która uprawnia Inspekcję Transportu Drogowego do przejęcia Krajowego Systemu Poboru Opłat. Wielokrotnie mówiliśmy o konieczności lepszego wykorzystania potencjału elektronicznego poboru opłat, usprawnienia procedur, uszczelnienia systemu VAT czy likwidacji zjawiska „karuzeli VAT-owskiej” – tymi słowami Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk rozpoczął briefing poświęcony nowym zadaniom ITD w zakresie elektronicznego poboru opłat.

3 stycznia 2018 r. w Dzienniku Ustaw opublikowano nowelizację ustawy o drogach publicznych z 8 grudnia 2017 r. Zmienione przepisy przenoszą zadania związane z poborem opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Podstawą do zmiany przepisów był projekt rządowy przyjęty z inicjatywy ministra infrastruktury i budownictwa.

„Intensywnie przygotowujemy się do nowych zadań. Już we wrześniu 2017 r. został powołany zespół ekspertów, którego celem było wypracowanie koncepcji wykonywania zadań z zakresu systemu elektronicznego poboru opłat. Eksperci pracowali między innymi nad założeniami podziału zadań, oceną kosztów i harmonogramem prac”– wskazał Szef ITD Alvin Gajadhur.

Podstawowym celem zmiany przepisów jest m.in. zapewnienie ciągłości działania KSPO, docelowa optymalizacja kosztów jego funkcjonowania, a także wzmocnienie nadzoru i kontroli ministra infrastruktury nad organem realizującym pobór opłat na drogach zarządzanych przez państwo. Dodatkowo pozwoli to na maksymalne uniezależnienie procesu poboru opłat drogowych od podmiotów trzecich.

„Główny Inspektorat Transportu Drogowego posiada doświadczenie w budowie i utrzymaniu systemów teleinformatycznych. W ciągu kilku ostatnich lat zrealizowaliśmy wiele projektów mających kluczowe znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i eliminowania nieuczciwych praktyk na rynku transportowym” – dodał Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Nowe przepisy zapewnią również możliwości rozwoju KSPO i jego integracji z innymi systemami teleinformatycznymi. Chodzi o zapewnienie efektywniejszego wykonywania zadań administracji publicznej, m.in. dotyczącego  monitorowania przewozu drogowego towarów, stwierdzania i sankcjonowania naruszeń dotyczących przejazdów pojazdami nienormatywnymi czy kontroli zezwoleń wydawanych dla przewoźników zagranicznych.

„Nadal będziemy współpracować z Inspekcją Transportu Drogowego, tylko w innej formie. To ITD będzie poborcą opłaty elektronicznej. Aktualnie skupiamy się, aby przejęcie przebiegło sprawnie i aby 3.11.2018 r. system ruszył prawidłowo” – dodał p.o. Dyrektor GDDKiA.

Znowelizowana ustawa wejdzie w życie 3 listopada 2018 r. Wyjątkiem są przepisy, które umożliwią GITD podjęcie niezbędnych czynności faktycznych i prawnych mających na celu przejęcie elektronicznego systemu poboru opłat oraz systemu poboru opłat za przejazd autostradą. (gitd.gov.pl)

Aktualności 16 stycznia, 2018 UT Knysiak
Więcej...

NOWOCZESNA BROŃ DO WALKI Z PIRATAMI DROGOWYMI

Dzień przed terminem ogólnopolskich działań „Prędkość”, Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach wraz z Komendą Miejską Policji w Katowicach zorganizował briefing, podczas którego zaprezentowano działanie nowoczesnego miernika prędkości TruCAM. Radar ten, prócz pomiaru prędkości, daje możliwość wykonania zdjęcia mierzonego pojazdu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, każdy kierowca będzie mógł zobaczyć wynik prędkości wraz z dokumentującymi to wszystko filmem i zdjęciami pojazdu.

Prezentacja urządzenia TruCAM na dzień przed ogólnokrajowymi działaniami „Prędkość”, miała na celu przybliżenie możliwości technicznych nowych mierników oraz ich walorów. Była to wspaniała okazja do rozwiania wszelkich wątpliwości dotyczących pomiaru, którą w pełni wykorzystali obecni podczas spotkania przedstawiciele mediów. Po omówieniu zasad działania urządzenia przez podinsp. Grzegorza Olejniczaka, sierż. szt. Damian Kymona zademonstrował jego praktyczne zastosowanie. W trakcie dokonywanych na ul. 73 Pułku Piechoty w Katowicach pomiarów, mundurowy przybliżył możliwości urządzenia oraz sposób wykonywania pomiaru.

Dzięki wykorzystaniu nowoczesnego miernika prędkości TruCAM, policjanci ruchu drogowego mogą nie tylko robić zdjęcia samochodów, ale także ujawniać wykroczenia bez konieczności zatrzymywania kierowcy. Takie rozwiązanie umożliwia pomiar prędkości na drogach o kilku pasach ruchu w jednym kierunku oraz w miejscach, gdzie nie jest możliwe zatrzymanie pojazdu. Pozwala to na skuteczniejszą walkę z piratami drogowymi, a co za tym idzie, ma znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. (policja.pl)

Aktualności 8 stycznia, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Konferencja dotycząca branży transportowej

Co czeka branżę transportową w  2018 roku?

O wydarzeniu:

Naszym celem zwiększenie wiedzy na temat aktualnych przepisów z zakresu prawa transportowego oraz zasad bezpieczeństwa. Wszyscy uczestnicy, prócz udziału w prelekcjach, będą mogli skorzystać z bezpłatnych porad na stoiskach eksperckich. WSTĘP BEZPŁATNY!

Założenia:

Konferencja kierowana jest do właścicieli oraz kadry zarządzającej firm transportowych. Wśród prelegentów znajdą się specjaliści ds. rozliczania czasu pracy kierowców, radcy prawni specjalizujący się w prawie transportowym, przedstawiciele służb kontrolnych.

Dobierając tematykę konferencji, kierowaliśmy się tym, aby jej zakres dotykał kluczowych aspektów funkcjonowania branży transportowej na terenie Unii Europejskiej. Skupiając się na newralgicznych kwestiach, stworzyliśmy program, stanowiący odpowiedź na kluczowe potrzeby przedstawicieli branży, odpowiadający najczęściej pojawiającym się pytaniom i wątpliwościom.

Główne tematy konferencji:

Płace minimalne w Europie – aktualny stan prawny, najnowsze informacje

Prawa obywateli RP w Europie – obowiązki ambasad w celu zapewnienia bezpieczeństwa obywatelom RP

Zatrudnianie cudzoziemców

Najnowsze orzecznictwo dot. Branży transportowej

Pakiet przewozowy

Problematyczne przepisy w prawie europejskim

Anglia – kary za uchodźców

Wypadek za granicą – jak się zachować? Prawa i obowiązki kierowcy

Kary za ingerencję w tachograf
Organizatorzy zastrzegają sobie prawo do zmiany niektórych tematów w przypadku pojawienia się istotnych zmian w prawie mających bezpośredni wpływ na branżę transportową.

Korzyści z udziału w Konferencji:

Zapoznanie się z aktualnie obowiązującymi regualcjami prawnymi w Polsce i Europie

Możliwość uzyskania bezpłatnej konsultacji ze specjalistami z zakresu rozliczania czasu pracy kierowców oraz radcami prawnymi specjalizującymi się w prawie transportowym

Spotkanie się z przedstawicielami służb kontrolnych

Wymiany doświadczeń z właścicielami lub osobami zarządzającymi firmami transportowymi

Skorzystania z porad specjalistów firm na codzień wspierających i pomagających w rozwoju firm transportowych
* Zapewniamy materiały po konferencyjne i catering.

(etrasport.pl)

Formularz zgłoszeniowy oraz pozostałe informacje na stronie organizatora etransport.pl

Aktualności 27 listopada, 2017 UT Knysiak
Więcej...

Posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego

Wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa odbyło się w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.

W dniu 11 października 2017 r. w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) odbyło się wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa.

Porządkiem obrad objęto między innymi omówienie zadań Inspekcji Transportu Drogowego w przeprowadzaniu kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozów drogowych, które przedstawił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur, o roli CANARD w poprawie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił Dyrektor CANARD Marek Konkolewski.

„Jest mi niezmiernie miło, że posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dzięki temu będziemy mieli okazję przybliżyć Państwu nie tylko działalność CANARD, ale także całej Inspekcji Transportu Drogowego” – tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął dzisiejsze posiedzenie.

„Po raz pierwszy wyjazdowe posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dlatego jest nam szczególnie miło, że będziemy mogli zapoznać się z działalnością Inspekcji Transportu Drogowego” – dodał Przewodniczący Podkomisji Stałej Grzegorz Adam Woźniak.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił najważniejsze cele Inspekcji Transportu Drogowego podczas prowadzonych kontroli drogowych, wskazując między innymi na zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym oraz poprawę stanu infrastruktury drogowej. Ponadto przedstawił statystyki obrazujące liczbę kontroli drogowych przeprowadzonych przez ITD na przestrzeni ostatnich lat, a także omówił działania, które w najbliższym czasie zamierza podjąć Inspekcja Transportu Drogowego.

„W celu wzmożenia nadzoru kontrolnego, Inspekcja Transportu Drogowego planuje rozszerzenie działalności w zakresie wymiany informacji z innymi podmiotami kontrolnymi. Ponadto, Inspekcja wdraża elektroniczny system kontroli zezwoleń wydawanych na mocy umów międzynarodowych” – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Rolę CANARD omówił Dyrektor Marek Konkolewski, przedstawiając m.in. informacje dotyczące ilości urządzeń, którymi dysponuje CANARD, a także podkreślił jak ważną rolę pełnią one w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

„Na dzień dzisiejszy, na drogach publicznych, których łączna długość wynosi ok. 420 000 km jeden fotoradar przypada średnio na około 975 km, natomiast na drogach krajowych, których łączna długość wynosi około 20 000 km fotoradar znajduje się co około 46 km. Statystyki wprost wskazują, że urządzenia te, w sposób bezpośredni wpływają na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych” – wskazał Dyrektor CANARD.

Podkreślił, że celem działalności biura, którym kieruje jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co udowadnia między innymi transparentność systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym.

„Wszystkie urządzenia rejestrujące, którymi dysponuje CANARD poprzedzone są znakiem D-51 informującym o kontroli drogowej, wszystkie fotoradary odznaczone są widocznym, żółtym kolorem. Warto również wskazać, że na stronie internetowej CANARD znajduje się interaktywna mapa, która w sposób przejrzysty pokazuje, gdzie urządzenia są zlokalizowane. Wskazuje to na transparentność działalności CANARD” – podsumował Marek Konkolewski.

Po zakończonych prezentacjach rozpoczęła się dyskusja, podczas której członkowie podkomisji zadawali pytania dotyczące działalności kontrolnej Inspekcji na które odpowiadało kierownictwo GITD.

Zastępca Głównego Inspektora Łukasz Bryła odpowiedział m.in. na pytania dotyczące ważenia i eliminowania z ruchu pojazdów przeciążonych.

„Efektywnym sposobem na ujawnianie naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdu jest tzw. preselekcja, dzięki której do kontroli zatrzymywane są tylko te pojazdy, które przekraczają normy ustalone przepisami prawa. Warto dodać, że obecnie trwają prace nad zbadaniem możliwości przekształcenia systemu wag preselekcyjnych w system wag administracyjnych„.

Podczas wyjazdowego posiedzenia podkomisji, posłowie zostali zaproszeni do zwiedzenia budynku CANARD, dzięki czemu mogli w sposób szczegółowy zapoznać się z działalnością biura, a także poznać zasady funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. (gitd.gov.pl)

Aktualności 22 października, 2017 UT Knysiak
Więcej...