nowe technologie tagged posts

Przemiany w transporcie.

Branża diametralnie zmieni się w ciągu dekady

Raport związku PwC i „Transport i Logistyka Polska” na temat transportu przyszłości pokazuje jak nowe przepisy, technologie oraz zatrudnienie kierowców zmieni branżę transportową w ciągu najbliższej dekady. Przedsiębiorcy będą musieli się zmagać przede wszystkim z lukami kadrowymi.

− W ostatnich 10 latach obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportowej, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Jednak zmiany na polskim rynku pracy oraz bariery administracyjno-prawne wprowadzane w wielu państwach UE spowodowały, że nasza przewaga, oparta jeszcze do niedawna na kosztach pracy, została zniwelowana. Wielu przewoźników zadaje sobie także pytania o to, jak nowe technologie wpłyną na budowanie przewagi konkurencyjnej − mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Raport „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030” przygotowany przez firmę PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” wskazuje na pięć głównych czynników, które w najbliższych latach będą miały największy wpływ na sytuację wewnątrz branży.

Wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie

Prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez branżę na terenie kraju na poziomie przekraczającym ok. 23% na przestrzeni lat 2018-2022. Dynamika wolumenów obsługiwanych przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę.
Z danych i analiz zebranych w raporcie wynika, że czynniki takie jak: przepisy Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych doprowadzą do wzrostu kosztów w branży w przedziale 7-15% do końca 2020 roku w porównaniu z 2018 rokiem.

Reorganizacja przewozów międzynarodowych w konsekwencji zmian prawa UE

Unia Europejska przygotowuje fundamentalne zmiany regulacji dotyczących transportu drogowego, w tym przepisy Pakietu Mobilności oraz zmiany przepisów dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i innych regulacji socjalnych. Ich wdrożenie spowoduje m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek polski.
Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego np. o 20% oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13%. Praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany prawa.

Niedobór kierowców

Niedobór kierowców o pożądanych umiejętnościach będzie się pogłębiał i w 2022 r. może osiągnąć poziom nawet 200 tys. kierowców (20% popytu na pracę). Rewolucją dla branży będzie wdrożenie do użytku pojazdów autonomicznych, nie wypełni to jednak niedoboru w krótkiej perspektywie czasu. Szacuje się, że rozwiązania w zakresie pełnej autonomii pojawią się na rynku dopiero po 2025 roku. W początkowej fazie wdrożenie rozwiązań z zakresu autonomii będzie wiązało się z nakładami inwestycyjnymi, jednak w długiej perspektywie umożliwi zwiększanie przewagi kosztowej.
Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT. Jest to także szansa na zwiększenie atrakcyjności pracy w branży transportowej dla młodych ludzi.
„Przedsiębiorcy powinni przygotować się na rosnącą wielokulturowość kadr. W 2018 r. kierowcy z Ukrainy stanowili aż 72% kierowców spoza UE pracujących w Polsce. W przypadku wyczerpania w najbliższym czasie zasobów pracowników z Ukrainy, przewoźnicy mogą rozważyć pozyskiwanie pracowników również z Azji Środkowej czy Południowej i Wschodniej – podkreśla Grzegorz Urban, dyrektor w Zespole ds. Transportu i Logistyki w PwC.

Digitalizacja

Digitalizacja transportu w Polsce postępuje w czterech obszarach: podstawowa digitalizacja, platformizacja rynków, cyfrowi giganci i zaawansowane technologie cyfrowe. Wdrożenie rozwiązań z zakresu digitalizacji będzie kluczowe dla obniżania kosztów działalności, dostosowania usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej. W krótszej perspektywie czasowej będą one dostępne jednak dla dużych przewoźników, którzy będą mieli możliwości ich wdrożenia, co może stworzyć dodatkową barierę dla mniejszych przedsiębiorców i przyczynić się do wzrostu koncentracji rynku.

Industrializacja – autonomizacja pojazdów i rozwój napędów alternatywnych

Zdaniem autorów raportu przekształcanie branży transportowej z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych. Pierwszy z nich to autonomizacja pojazdów, która pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych. Drugim decydującym czynnikiem jest rozwój napędów alternatywnych − dostosuje on branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 roku.
Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży.
− Odpowiedzią mniejszych przedsiębiorstw na wyzwania sektorowe może być próba zmniejszenia kosztów, np. poprzez zrzeszanie się w grupy zakupowe, lub specjalizacja w niszach, co pozwoli generować wyższe marże” – podsumowuje Bartosz Toczony, dyrektor Departamentu Sektorów Strategicznych, Santander Bank Polska S.A.

O raporcie „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”

Raport został opracowany przez PwC na zlecenie i przy merytorycznej współpracy Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Partnerami raportu są Santander Bank Polska, DAF oraz Uber.
Analiza polskiej branży transportu drogowego przeprowadzona w raporcie dotyczy przewoźników drogowych świadczących usługi przewozów cało- i niepełnopojazdowych, prowadzących działalność w Polsce i poza jej granicami, a operujących z terytorium Polski. Raport zawiera przewidywania w zakresie trendów na lata 2020-2030. Raport został również wzbogacony o prognozę wzrostu rynku w okresie 5 lat od 2018 do 2022 roku. Hipotezy dotyczące przyszłości zawarte w raporcie oparte są na obserwacji bieżących trendów i pierwszych oznak zmian widocznych w różnych obszarach. Raport stanowi niezależną ocenę przyszłości transportu drogowego w Polsce, jednak przewidywania oparte są również na wywiadach przeprowadzonych z przedstawicielami branży oraz na danych pochodzących z zewnętrznych źródeł. W czasie realizacji prac przeprowadzonych zostało ok. 30 wywiadów z małymi, średnimi i dużymi przedsiębiorstwami transportu drogowego rzeczy. (rynekinfrastruktury.pl)

Więcej...

Cyfrowy list przewozowy w Polsce od 11 września

Polska podpisała protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR. Dotyczy on stosowania elektronicznego listu przewozowego – eCMR. Ma wejść w życie od 11 września 2019

Zalety cyfrowego listu przewozowego

Podstawową zaletą e-CMR jest obniżenie kosztów przewozu i skrócenie czasu jego wykonania. Ten nowoczesny dokument zwiększy konkurencyjność polskiej gospodarki na rynkach Unii Europejskiej.

Czym jest eCMR?

E-CMR to dokument wystawiany przy użyciu komunikacji elektronicznej przez przewoźnika, nadawcę lub inną stronę zainteresowaną wykonaniem umowy przewozu. Jest on uwierzytelniany przez strony umowy przewozu przy użyciu wiarygodnego podpisu elektronicznego zapewniającego jego powiązanie z elektronicznym listem przewozowym.

Prace trwały od 2011 roku

Formalnie realizacja digitalizacji tego ważnego elementu międzynarodowej wymiany handlowej rozpoczęła się w 2011 roku. Uzgodniono wtedy Protokół Dodatkowy do Konwencji CMR, umożliwiający wykorzystywanie elektronicznego listu przewozowego, który w następnych latach podpisywały kolejne państwa. 8 sierpnia br. w Dzienniku Ustaw (poz. 1487) został opublikowany Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczący elektronicznego listu przewozowego. W Polsce wejdzie w życie 11 września 2019 r. Od tego dnia polscy przewoźnicy będą mogli wystawiać  listy przewozowe CMR  w formie elektronicznej.

W których krajach obowiązuje eCMR?

Podpisując Protokół Polska dołączyła do licznej już grupy krajów, które wykonują transport z użyciem cyfrowego listu przewozowego. Stronami protokołu są obecnie:

Republika Białorusi, Republika Bułgarii, Republika Czeska, Królestwo Danii, Republika Estońska, Republika Finlandii, Republika Francuska, Królestwo Hiszpanii, Islamska Republika Iranu, Republika Litewska, Wielkie Księstwo Luksemburga, Republika Łotewska, Republika Mołdawii, Królestwo Niderlandów, Federacja Rosyjska, Rumunia, Republika Słowacka, Republika Słowenii, Konfederacja Szwajcarska, Republika Turcji.

Źródło: [ZMPD]

Więcej...

Ogniwa wodorowe mogą zrewolucjonizować transport

Porozumienia dotyczące redukcji emisji z transportu wymuszą na dostawcach aut ciężarowych poszukiwanie rozwiązań zeroemisyjnych. Kluczową technologią w transporcie ciężarowym mogą się okazać ogniwa wodorowe. Tankowanie tego pierwiastka trwa kilka minut, a na pełnym zbiorniku można pokonać nawet 700 kilometrów. Sam wodór  można wytwarzać w wyniku elektrolizy wody. Proces ten może być zasilany nadwyżką produkcji energii z OZE.

 Wodór ma największą gęstość energii, a to oznacza, że mniejsza objętość daje nam więcej energii. W elektromobilności wodór zdominuje rozwiązania, zwłaszcza ciężki transport, natomiast transport osobowy jest opłacalny na baterie. W tej chwili jest już wiele inwestycji na świecie. Już mamy 65 eksploatowanych autobusów wodorowych, mamy pierwsze zamówienia na pociągi wodorowe. Niemcy zamówili 27 pociągów, które będą jeździć wokół Kolonii, i to jest jakiś przełom – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje prof. Tadeusz Uhl z Akademii Górniczo-Hutniczej.

W transport zeroemisyjny oparty na wodorze swój wkład ma również Polska. W czerwcu w Sztokholmie w trakcie Globalnego Szczytu Transportu Publicznego swoją premierę miał Solaris Urbino 12 Hydrogen. Model producenta z Bolechowa butle na wodór ma zamontowane na dachu. W ogniwie paliwowym pierwiastek ten jest przetwarzany na energię elektryczną. Produktami ubocznymi napędzania pojazdu w ten sposób są tylko ciepło i para wodna. Dodatkowym wyposażeniem autobusu są baterie typu Solaris High Power, stanowiące magazyn energii. Zasięg pojazdu na jednym tankowaniu wynosi 350 kilometrów. Pierwszych 12 autobusów Solaris Urbino 12 Hydrogen trafi do włoskiego miasta Bolzano.

Swoje zainteresowanie polskim autobusem wodorowym wyraziło też paryskie przedsiębiorstwo transportu publicznego RATP. Model trafi tam na wypożyczenie w ramach testów w normalnym ruchu ulicznym. Przewagą transportu wodorowego w porównaniu z elektromobilnością opartą na ładowarkach elektrycznych może być dużo prostsza adaptacja infrastruktury.

– Inwestycja w infrastrukturę jest dużo mniejsza niż przy pojazdach napędzanych bateriami, bo baterie musimy naładować, a ich ładowanie trwa długo. Wodór tankujemy dokładnie tak, jak każde inne paliwo ropopochodne na stacji benzynowej. Tankowanie autobusu wodorowego trwa maksymalnie 5 minut. Infrastruktury będzie potrzeba znacznie mniej niż infrastruktury dla pojazdów elektrycznych napędzanych bateriami – twierdzi prof. Tadeusz Uhl.

Zdaniem naukowca rozwój elektromobilności opartej na wodorze w dużej mierze zależy od atmosfery politycznej i decyzji rządzących co do wsparcia takich rozwiązań. Liderami pod względem takiej polityki są kraje wysoko rozwinięte, takie jak Japonia, Niemcy czy Francja. W ostatnim z tych krajów pod koniec czerwca została uruchomiona pierwsza stacja wodorowa dla autobusów. Czysty wodór będzie w niej wytwarzany na miejscu w wyniku elektrolizy wody. Energia potrzebna do tego procesu zostanie zapewniona z OZE. Stacja może produkować i dostarczać ponad 200 kg czystego wodoru dziennie. Głównym odbiorcą rozwiązań wodorowych będzie najprawdopodobniej transport ciężarowy i zbiorowy transport publiczny.

– Ciężarówka, gdy jedzie z prędkością 90 km/h przez 8 godzin, przejeżdża 720 km. Zbiorniki w ciężarówkach na wodór mają taką pojemność, że mogą przejechać około 700 km. Samochody osobowe mogłyby więc przejeżdżać tysiąc kilometrów. Ale myślę, że samochody osobowe zostaną na baterie, dlatego że masa tych baterii nie jest tak duża w stosunku do masy samochodu. Natomiast, gdybyśmy sobie wyobrazili ciężarówkę, która miałaby baterie na przejechanie 700 kilometrów, to 6 ton by ważyły same baterie – twierdzi ekspert.

Z czerwcowego raportu Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że wodór może być istotną częścią zestawu narzędzi potrzebnych do osiągnięcia głębokiej dekarbonizacji, którą decydenci ustalili w ramach porozumień klimatycznych, takich jak Porozumienie Paryskie. Zapowiedziane przez niektóre rządy plany zmniejszenia emisji netto do prawie zera już do połowy XXI wieku sprawiły, że dostrzeżono potrzebę przemodelowania sposobu zasilania w sektorach, w których energia elektryczna nie jest preferowanym nośnikiem energii, a emisje są trudne do zmniejszenia. To m.in. lotnictwo, żegluga, dalekobieżny transport drogowy i ogrzewanie budynków. Światowa produkcja czystego wodoru wynosi około 70 mln ton rocznie, a kolejne 45 mln ton wodoru powstaje jako część mieszaniny gazów. (innowacje.newseria.pl)

Więcej...

Międzynarodowe warsztaty szkoleniowe ITD w Bydgoszczy

Ważenie dynamiczne pojazdów ciężarowych oraz wykrywanie niedozwolonych manipulacji w systemach SCR – to główne tematy szkolenia inspektorów transportu drogowego z kilku państw, które rozpoczęło się dziś w stolicy województwa kujawsko-pomorskiego i potrwa do piątku.

W pierwszym dniu warsztatów wzięli udział Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego Łukasz Bryła, Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury Łukasz Smółka, Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz i Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego Urszula Nowinowska.

„Wspólne działania kontrolne, szczególnie te praktyczne, realizowane na szczeblu międzynarodowym, są bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Cieszę się, że Polska jest aktywnym członkiem Euro Controle Route, organizacji przed którą stoi wiele wyzwań w przyszłości” – powiedział, rozpoczynając warsztaty Łukasz Bryła, Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Łukasz Smółka, Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury podkreślił natomiast, że Ministerstwo Infrastruktury przywiązuje dużą wagę do współpracy międzynarodowej w dziedzinie transportu drogowego. „Dzisiejsze warsztaty z pewnością będą doskonałą okazją do wymiany najlepszych praktyk i wzajemnych doświadczeń” – mówił Łukasz Smółka.

Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz witając inspektorów z różnych części Polski i zagranicznych gości zaznaczył, jak ważna jest ochrona dróg przed degradacją przez przeładowane pojazdy w dobie tak dużego ruchu pojazdów. Jednocześnie podziękował inspektorom za ich codzienną pracę i wkład w poprawę bezpieczeństw na drogach.

„Nie ukrywam, że jest mi niezmiernie miło, że to właśnie województwo kujawsko-pomorskie jest gospodarzem tego międzynarodowego przedsięwzięcia” – powiedział Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz.

Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego przypomniała, że to już drugie w tym roku spotkanie polskich inspektorów z kolegami z innych krajów, które umożliwia im wymianę doświadczeń.

„Ochrona środowiska to temat, który zawsze pozostanie aktualny, dlatego warsztaty zostaną poświęcone nie tylko kwestii eliminowania z ruchu przeciążonych pojazdów i degradacji dróg, ale także kwestiom związanym z manipulacjami w systemach SCR. Tylko w ciągu jednego tygodnia polska inspekcja wykryła ponad 150 naruszeń. Skala problemu jest więc poważna – mówiła Urszula Nowinowska, Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Inspektorzy transportu drogowego ze wszystkich województw i ich koledzy po fachu z Dani, Belgii, Niemiec, Francji, Bułgarii, Luksemburga, Czech oraz Wielkiej Brytanii pozostaną w Bydgoszczy do piątku. W kolejnych dniach poznają pracę kujawsko-pomorskich inspektorów w praktyce, uczestnicząc z nimi w kontrolach drogowych. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Wynagrodzenie kierowców gorącym tematem

W poniedziałek 21 V odbyła się w Warszawie konferencja Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych pt. „Rewolucja, na którą nas nie stać”, omawiająca wyniki konsultacji przeprowadzonych przez ZMPD w sprawie przymierzanych przez rząd zmian w zasadach wynagradzania kierowców.

Temat jest komentowany i często krytykowany nie od dziś (raczej przez właścicieli firm, rzadziej samych kierowców), ZMPD jednak postanowiło podzielić się zebranymi w całej Polsce wynikami badań nastrojów wśród przewoźników.

Konsultacje. W ciągu ostatnich 2 miesięcy odbyło się 13 regionalnych spotkań konsultacyjnych, podczas których ZMPD pytało przedsiębiorców o zdanie na temat rządowych propozycji zmian w zasadach wynagradzania kierowców – by dotychczasowe diety za podróż służbową zastąpić wyliczeniem przychodu na podstawie przepisów ogólnych o delegacjach pracowników za granicę, w ramach wykonywanych usług.

Nasza branża osiągnęła ogromny sukces – jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie. Jest to powód do dumy, ale tym faktem także sprowadziliśmy na siebie sporo kłopotów, jak choćby protekcjonistyczne reakcje, działania różnych państw, które przez tworzenie różnych barier postanowiły eliminować nas ze swoich rynków – mówił Jan Buczek, prezes ZMPD. Bardzo jednak zdziwiliśmy się faktem, gdy w tym szczególnym momencie dla naszej branży i dla naszego kraju, związki zawodowe wpadły na pomysł, żeby wprowadzić nową formę wynagradzania w transporcie drogowym. Zaniepokojeni jesteśmy faktem, że w momencie gdy jeszcze ostatecznie nie rozstrzygnęły się prace nad Pakietem Mobilności, nad nowymi regulacjami na poziomie międzynarodowym odnośnie płacy dla kierowców, przygotowywane są rozmaite modyfikacje wynagradzania, które mogą nas zmieść z wolnego rynku transportowego.

Właśnie teraz? Rzeczywiście moment dla polskiego transportu nie jest najlepszy i liczba pojawiających się w ostatnich latach różnego rodzaju zawirowań może przyprawić o zawroty głowy. Chciałoby się powiedzieć chociaż: „po kolei, nie na raz”, a dodatkowe „wrzutki” w temacie wynagrodzeń dla kierowców niewątpliwie wzmagają chaos.

Wynagrodzenie naszych kierowców to nawet 9 tys. zł brutto, a w niektórych firmach (specjalistycznych, niszowych) dochodzi do 12 tys. Jednak w tej chwili stanowią one już 25% w strukturze kosztów przedsiębiorstw transportowych. Składa się na nie wynagrodzenie zasadnicze w wysokości średnio 30% łącznej kwoty oraz dodatki wynikające z kodeksu pracy oraz innych aktów prawnych – kontynuował prezes Buczek. Powstał projekt przepisów, w wyniku których kierowca dostawałby 7,5 tys. zł w ruchu międzynarodowym (lub 5,5 tys. w ruchu krajowym). Planowane, nazwijmy je roboczo, ubruttowienie sprawi jednak, że albo kierowca dostanie de facto mniej pieniędzy, albo drugim skutkiem może być podwyżka kosztów wynagrodzenia co będzie rzutowało na wynik finansowy całego naszego biznesu – dodał.

Katastrofa? Według Jana Buczka wszelkie wzrosty kosztów mogą wywołać tylko jeden efekt – zapaść w polskim transporcie i bankructwa, bo nie będzie szans na kompensowanie większych obciążeń.

Dziś cena frachtu jest na takim poziomie, że rentowność wynosi ok. 1,5%, czasem w niektórych przypadkach do 3%. Gdy okaże się z dnia na dzień, że nasi przewoźnicy będą zmuszeni ponieść wyższe koszty, będą też zmuszeni podnieść ceny usług, co sprawi – wszyscy wiemy o tym – że wypadną z tego rynku – komentował prezes ZMPD. W związku z tym uważamy, że jesteśmy skazani na zagładę w dużej części.

Badanie. Wspomniane na wstępie ogólnopolskie konsultacje (rozpoczęte już w lutym) przeprowadzone zostały także wraz z anonimową ankietą, w której zapytano o stosunek do szykowanych zmian w wynagrodzeniach. Według badania, aż 56% respondentów jest do nich nastawiona jednoznacznie negatywnie, a 34% wypowiedziało się w bardziej stonowany sposób, dostrzegając potrzebę korekty w płacach (10% nie miało zdania).

Z naszych wyliczeń wynika, że gdybyśmy my mieli wziąć na siebie, na tę chwilę, bez żadnych rekompensat, ciężar takiej rekonstrukcji zasad wynagradzania, to koszty pracy powinniśmy podnieść o 1 tys. do nawet 2,6 tys. zł na jednego zatrudnionego. Gdyby przenieść to obciążenie na kierowców, mogłoby to ich kosztować obniżenie wynagrodzenia o kilkanaście procent. Mało wierzymy w to, że znajdą się tacy, którzy dobrowolnie na to pójdą – mówił dalej Buczek. Kto miałby na tym zyskać? Twórcy pomysłów zapewne zakładają, że sam kierowca i być może Skarb Państwa. W tym momencie jednak nie zgadzamy się na zmiany zasad wynagradzania, bo po pierwsze nie wiemy jak będzie wyglądać ostateczny kształt postanowień UE i jakie w rzeczywistości będziemy musieli zaimplementować przepisy do naszego prawa. Uważamy, że jeżeli nasze Państwo chce modernizować te zasady w naszej branży, to mamy prawo spodziewać się rekompensaty, chociażby w postaci zwrotu części akcyzy czy ulg w innych obciążeniach podatkowych.

Nie tylko ekonomia. Sektor transportu drogowego to niewątpliwie poważny problem dla całej gospodarki – dzisiaj to nawet 7% PKB. Wszelkie gwałtowne ruchy nie są wskazane, tym bardziej, że kłopotów ostatnio przybywa. Widać, że pomysłodawcy zmian są bardzo oderwani od praktyki branży, nie widząc zagrożeń, które te zmiany mogą za sobą nieść – zaczął podsumowanie prezes Buczek.

Dzisiaj eksploatujemy ponad 230 tys. samochodów w ruchu międzynarodowym. Za tym kryją się potrzeby finansowe, materialne, rodzin, osób, które żyją z pracy kierowców – to jest ponad 0,5 mln kierowców. To jest problem nie tylko ekonomiczny, ale również w wymiarze społecznym. Transport międzynarodowy to zespół naczyń połączonych – przy aktualnym poziomie rynku, ze wspomnianą rentownością 1,5%, jakakolwiek ingerencja administracyjna będzie dla nas fatalna w skutkach. To może zagrozić egzystencji naszej branży, którą do niedawna się szczyciliśmy – zakończył

(JACEK KOSECKI – pgt.pl)

Więcej...

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Więcej...

Polska wstrzymuje fotoradary

Do 2020 r. oficjalnie żaden nowy fotoradar nie pojawi się w niebezpiecznych miejscach na polskich drogach.
Fot. Cezary Piwowarski/CC-BY-3.0

Niemal we wszystkich krajach, w których rosła liczba mandatów za nadmierną prędkość zginęło mniej osób na drogach – dowodzi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wiele z nich skorzystało z fotoradarów. W Polsce projekt rozbudowy systemu zniknął z rządowych planów

Egzekwowanie przepisów drogowych to istotny element działań na rzecz ograniczania wypadków ze skutkiem śmiertelnym jak również liczby rannych na drodze – uważają eksperci Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), która badania na temat wpływu kontroli drogowych i wlepianych kierowcom mandatów na bezpieczeństwo na drodze opisała w raporcie PIN Flash 31 zatytułowanym „W jaki sposób egzekwowanie prawa drogowego może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu”.  Eksperci ETSC podkreślili, że mniejsze znaczenie od wysokość mandatów jest nieuchronność kary – świadomość kierowcy, że przy łamaniu przepisów jest bardzo duże prawdopodobieństwo ukarania go.

Automaty i prywatne firmy z mobilnymi urządzeniami

ETSC zwraca uwagę, że kontrole są skuteczne m.in. wtedy kiedy odbywają się regularnie w długim okresie czasu, są nieprzewidywalne i trudne do uniknięcia i skoncentrowane na kluczowych wykroczeniach kierowców prowadzących do wypadków lub przyczyniających się do poważnych ich skutków (nadmierna prędkość, prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków, niezapięte pasy, przejeżdżanie na czerwonym świetle czy używanie telefonów podczas jazdy). ETSC zwraca także uwagę, że wzmożonym kontrolom powinna towarzyszyć szeroko zakrojona kampania informacyjna.

Europejscy badacze za przykład kraju, w którym wzrosła ilość wystawianych mandatów a jednocześnie spadła liczba ofiar na drogach podaje m.in. Estonię. W latach 2010-2015 liczba wystawianych mandatów za nadmierną prędkość wzrosła o 57 proc. z 58 do 102 mandatów na tysiąc mieszkańców. Tylko w latach 2014-2015 liczba śmiertelnych zdarzeń na drogach w tym kraju zmalała o 14 proc. Co ciekawe – w tym czasie nie zmieniła się jednak ilość kontroli drogowych wykonywanych przez policjantów. Nadmierna prędkość u kierowców w Estonii była karana dzięki automatycznym kontrolom fotoradarów. Kraj ten od 2010 r. systematycznie rozbudowuje sieć tych urządzeń.

Ciekawy przykładem jest także Irlandia. W 2010 r. policja wytypowała szczególnie niebezpieczne miejsca, gdzie wypadki były powodowane przez nadmierną prędkość. 1031 miejsc było monitorowanych przez fotoradary umieszczone w oznaczanych vanach, których operatorami były prywatne firmy (zarabiały nie na liczbie mandatów, ale godzin w których monitorowano drogi).   Inwestycje w mobilne fotoradary każdego roku pozwoliła ocalić 24 osoby, poważnych obrażeń uniknęło 41 osób, a mniej groźnych 319.
Dzięki inwestycji w fotoradary Irlandia ma również finansowe korzyści w wysokości 70 mln euro każdego roku  (pięciokrotnie przewyższają koszty obsługi systemu). I nie chodzi o wpływy do budżetu z tytułu mandatów. 92 proc. to korzyści wynikające ze zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych – suma kosztów, których nie trzeba ponosić.

System nad Wisłą nie dość że dziurawy, niewydolny to jeszcze wstrzymany

W Polsce liczba wystawianych mandatów za nadmierna prędkość rosła między 2010-2014. Spadła w 2015 r. z 2,1 mln do 1,9 mln. Znaczący spadek zanotowano w liczbie mandatów z fotoradarów. Z niespełna 2 mln mandatów za prędkość jesteśmy i tak w tyle za innymi krajami Europy. W 17 mln Holandii w 2015 r. przeszło 6,6 mln mandatów za nadmierną prędkość (większość z fotoradarów). W Hiszpanii, która często jest podawana za przykład kraju, który zrobił ogromne postępy w dziedzinie BRD i znacznie zredukował liczbę ofiar na drogach w 2015 r. wystawiono nieco ponad 4 mln mandatów za nadmierną prędkość (przeszło 3,6 mln z fotoradarów).

W Polsce odsetek mandatów za prędkość z fotoradarów jest niski (17 proc.) . W 2015 r. 70 proc. kierowców, których zarejestrowały drogowe maszty udało się uniknąć kary, bo system ich identyfikowania i rozsyłania kar jest niewydolny. We Francji kary unika ponad połowa mniej – 29 proc. zarejestrowanych przez fotoradary kierowców.

A to nie wszystkie problemy. Jak ujawnialiśmy w brd24.pl – zarządzający fotoradarami CANARD od lat nie nadąża z obsługą wykroczeń, dlatego aż 1/4 fotoradarów jest celowo wyskalowana tylko na najwyższe prędkości i łapią przekroczenia o więcej niż 40 km/h. To oznacza, że w praktyce co czwarty fotoradar w Polsce nie działa tak, jak powinien.

W dodatku celowo przed wyborami parlamentarnymi wyhamowano projekt rozbudowy systemu, na który są pieniądze z UE. Planów rozbudowy systemu urządzeń rejestrujących przekroczenia na polskich drogach nie wpisano do rządowego planu poprawy bezpieczeństwa na lata 2018-2019. Oficjalnie więc do 2020 r. w żadnym niebezpiecznym miejscu na polskich drogach nie pojawi się fotoradar uspokajający kierowców.

Pieniądze z mandatów na bezpieczeństwo

ETSC w swoim raporcie rekomenduje państwom UE by dla poprawy bezpieczeństwa m.in. ustalały roczne pułapy kontroli wykonywanych na drogach,  organizowały coroczne kampanie kontrolne i prowadziły towarzyszące im kampanie medialne a także zdecydowały się na rozwiązania, wedle których pieniądze z mandatów będą zasilały działania w obszarze BRD.

W Polsce nie ma ani dobrze umocowanej instytucji zajmującej się BRD ani nie ma pieniędzy przeznaczanych konkretnie na te działania.

Agnieszka Niewińska (BRD24.pl)

Więcej...

NOWOCZESNA BROŃ DO WALKI Z PIRATAMI DROGOWYMI

Dzień przed terminem ogólnopolskich działań „Prędkość”, Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach wraz z Komendą Miejską Policji w Katowicach zorganizował briefing, podczas którego zaprezentowano działanie nowoczesnego miernika prędkości TruCAM. Radar ten, prócz pomiaru prędkości, daje możliwość wykonania zdjęcia mierzonego pojazdu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, każdy kierowca będzie mógł zobaczyć wynik prędkości wraz z dokumentującymi to wszystko filmem i zdjęciami pojazdu.

Prezentacja urządzenia TruCAM na dzień przed ogólnokrajowymi działaniami „Prędkość”, miała na celu przybliżenie możliwości technicznych nowych mierników oraz ich walorów. Była to wspaniała okazja do rozwiania wszelkich wątpliwości dotyczących pomiaru, którą w pełni wykorzystali obecni podczas spotkania przedstawiciele mediów. Po omówieniu zasad działania urządzenia przez podinsp. Grzegorza Olejniczaka, sierż. szt. Damian Kymona zademonstrował jego praktyczne zastosowanie. W trakcie dokonywanych na ul. 73 Pułku Piechoty w Katowicach pomiarów, mundurowy przybliżył możliwości urządzenia oraz sposób wykonywania pomiaru.

Dzięki wykorzystaniu nowoczesnego miernika prędkości TruCAM, policjanci ruchu drogowego mogą nie tylko robić zdjęcia samochodów, ale także ujawniać wykroczenia bez konieczności zatrzymywania kierowcy. Takie rozwiązanie umożliwia pomiar prędkości na drogach o kilku pasach ruchu w jednym kierunku oraz w miejscach, gdzie nie jest możliwe zatrzymanie pojazdu. Pozwala to na skuteczniejszą walkę z piratami drogowymi, a co za tym idzie, ma znaczący wpływ na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. (policja.pl)

Więcej...

Posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego

Wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa odbyło się w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.

W dniu 11 października 2017 r. w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) odbyło się wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa.

Porządkiem obrad objęto między innymi omówienie zadań Inspekcji Transportu Drogowego w przeprowadzaniu kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozów drogowych, które przedstawił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur, o roli CANARD w poprawie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił Dyrektor CANARD Marek Konkolewski.

Jest mi niezmiernie miło, że posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dzięki temu będziemy mieli okazję przybliżyć Państwu nie tylko działalność CANARD, ale także całej Inspekcji Transportu Drogowego” – tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął dzisiejsze posiedzenie.

Po raz pierwszy wyjazdowe posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dlatego jest nam szczególnie miło, że będziemy mogli zapoznać się z działalnością Inspekcji Transportu Drogowego” – dodał Przewodniczący Podkomisji Stałej Grzegorz Adam Woźniak.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił najważniejsze cele Inspekcji Transportu Drogowego podczas prowadzonych kontroli drogowych, wskazując między innymi na zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym oraz poprawę stanu infrastruktury drogowej. Ponadto przedstawił statystyki obrazujące liczbę kontroli drogowych przeprowadzonych przez ITD na przestrzeni ostatnich lat, a także omówił działania, które w najbliższym czasie zamierza podjąć Inspekcja Transportu Drogowego.

W celu wzmożenia nadzoru kontrolnego, Inspekcja Transportu Drogowego planuje rozszerzenie działalności w zakresie wymiany informacji z innymi podmiotami kontrolnymi. Ponadto, Inspekcja wdraża elektroniczny system kontroli zezwoleń wydawanych na mocy umów międzynarodowych” – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Rolę CANARD omówił Dyrektor Marek Konkolewski, przedstawiając m.in. informacje dotyczące ilości urządzeń, którymi dysponuje CANARD, a także podkreślił jak ważną rolę pełnią one w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Na dzień dzisiejszy, na drogach publicznych, których łączna długość wynosi ok. 420 000 km jeden fotoradar przypada średnio na około 975 km, natomiast na drogach krajowych, których łączna długość wynosi około 20 000 km fotoradar znajduje się co około 46 km. Statystyki wprost wskazują, że urządzenia te, w sposób bezpośredni wpływają na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych” – wskazał Dyrektor CANARD.

Podkreślił, że celem działalności biura, którym kieruje jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co udowadnia między innymi transparentność systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym.

Wszystkie urządzenia rejestrujące, którymi dysponuje CANARD poprzedzone są znakiem D-51 informującym o kontroli drogowej, wszystkie fotoradary odznaczone są widocznym, żółtym kolorem. Warto również wskazać, że na stronie internetowej CANARD znajduje się interaktywna mapa, która w sposób przejrzysty pokazuje, gdzie urządzenia są zlokalizowane. Wskazuje to na transparentność działalności CANARD” – podsumował Marek Konkolewski.

Po zakończonych prezentacjach rozpoczęła się dyskusja, podczas której członkowie podkomisji zadawali pytania dotyczące działalności kontrolnej Inspekcji na które odpowiadało kierownictwo GITD.

Zastępca Głównego Inspektora Łukasz Bryła odpowiedział m.in. na pytania dotyczące ważenia i eliminowania z ruchu pojazdów przeciążonych.

Efektywnym sposobem na ujawnianie naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdu jest tzw. preselekcja, dzięki której do kontroli zatrzymywane są tylko te pojazdy, które przekraczają normy ustalone przepisami prawa. Warto dodać, że obecnie trwają prace nad zbadaniem możliwości przekształcenia systemu wag preselekcyjnych w system wag administracyjnych„.

Podczas wyjazdowego posiedzenia podkomisji, posłowie zostali zaproszeni do zwiedzenia budynku CANARD, dzięki czemu mogli w sposób szczegółowy zapoznać się z działalnością biura, a także poznać zasady funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. (gitd.gov.pl)

Więcej...

6×6 na prąd

Ciężarówka przyszłości, czy już współczesność?

Nikola Motors i  Tesla Motors nie mają nic ze sobą wspólnego, z wyjątkiem ich nazwy inspirowanej przez słynnego inżyniera i fizyka Nikolę Teslę. Jednak być  może jest też coś  wspólnego, a to z powodu niedawno pokazanej  przez Nikola Motors koncepcji elektrycznego ciągnika 6×6 czym uprzedził podobny ruch Tesli.

Nikola One Study oferuje  zasięg 1200 mil (1931 km) i łączną moc ponad 2000 KM przy niebotycznym momencie obrotowym ponad 3700 Nm (5017 Nm). Tę moc i moment obrotowy Nikola One zawdzięcza sześciu silnikom elektrycznym (po jednym na każde koło) i  napędzanym gazem ziemnym, jak to ładnie nazwano, „zwiększaczem zasięgu” (Natural gas range extender), czyli generatorem prądu opartym o turbinę gazową. Przyspieszenie od 0 do 60 mph (96 km / h), z pełnym obciążeniem, trwa około 30 sekund, Co czyni ciągnik najszybszym na świecie drogowym pojazdem użytkowym, gdyż z silnikiem wysokoprężnym zajęłoby to dwa razy tyle czasu.

Moc jest dostarczana kołom przez 100 procentowy napęd elektryczny 6×6, który czerpie energię z gigantycznej baterii o pojemności 320 kWh. Pojazd wyposażony jest w system hamowania regeneracyjnego oraz w pełni niezależne zawieszenie. Producent twierdzi. że maszyna może wspiąć się na stok o nachyleniu sześciu procent ciągnąc maksymalny ładunek w tempie  65 mph (105 km /h). Dla porównania, tej samej klasy ciężarówka z silnikiem diesla, w podobnych warunkach, będzie mieć poważne kłopoty by utrzymać 35 mph (56 km/h).

Wyposażenie kabiny Nikola One też jest niezwykłe. M. in. kokpit jest wyposażony w 15-calowy ekran dotykowy, Zestaw wskaźników to 10-calowy wyświetlacz, na pokładzie dostępny jest  4G LTE internet i Wi-Fi, panoramiczne szyby, szyberdach, kamery obserwujące 306-stopni (360?) wokół pojazdu, 42-calowy telewizor, mikrofalówka, dwa pełnowymiarowe łóżka i pełnowymiarowa lodówka z zamrażarką. Zasilane są 320 kWh akumulatorem i podobno pozwalają kierowcy na pobyt w kabinie przez prawie tydzień. Oczywiście zawsze jest też dostępna turbina gazowa by podładować akumulatory.

W USA koszty operacyjne dla ciągników siodłowych z  ciężkim silnikiem Diesla  są gdzieś pomiędzy 40 a 60 centów za milę, ale Nikola Motors stwierdza, że ich maszyna jest zdolna pojechać za połowę tej kwoty, czyli 20-30 centów za milę.

Producent pracuje nad prototypem i zaczął brać rezerwacje, za 1500$. Plan jest taki, aby stworzyć program najmu na kierowców ciężarówek, aby płacić około $ 5,000 miesięcznie, co będzie zawierać opłatę leasingową, nieograniczone paliwo, nieograniczoną liczbę przejechanych mil, konserwację i gwarancję. Co 72 miesięcy lub 1.000.000 mil (1.609.344 km) będzie można otrzymać nowy pojazd, bez dodatkowych kosztów.

Ceny za Nikola One będą wahać się od $ 350.000 do $ 415000, w zależności od opcji. (espedytor.wordpress.com)

Więcej...