dostawcze tagged posts

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Więcej...

Polska wstrzymuje fotoradary

Do 2020 r. oficjalnie żaden nowy fotoradar nie pojawi się w niebezpiecznych miejscach na polskich drogach.
Fot. Cezary Piwowarski/CC-BY-3.0

Niemal we wszystkich krajach, w których rosła liczba mandatów za nadmierną prędkość zginęło mniej osób na drogach – dowodzi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wiele z nich skorzystało z fotoradarów. W Polsce projekt rozbudowy systemu zniknął z rządowych planów

Egzekwowanie przepisów drogowych to istotny element działań na rzecz ograniczania wypadków ze skutkiem śmiertelnym jak również liczby rannych na drodze – uważają eksperci Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), która badania na temat wpływu kontroli drogowych i wlepianych kierowcom mandatów na bezpieczeństwo na drodze opisała w raporcie PIN Flash 31 zatytułowanym „W jaki sposób egzekwowanie prawa drogowego może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu”.  Eksperci ETSC podkreślili, że mniejsze znaczenie od wysokość mandatów jest nieuchronność kary – świadomość kierowcy, że przy łamaniu przepisów jest bardzo duże prawdopodobieństwo ukarania go.

Automaty i prywatne firmy z mobilnymi urządzeniami

ETSC zwraca uwagę, że kontrole są skuteczne m.in. wtedy kiedy odbywają się regularnie w długim okresie czasu, są nieprzewidywalne i trudne do uniknięcia i skoncentrowane na kluczowych wykroczeniach kierowców prowadzących do wypadków lub przyczyniających się do poważnych ich skutków (nadmierna prędkość, prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków, niezapięte pasy, przejeżdżanie na czerwonym świetle czy używanie telefonów podczas jazdy). ETSC zwraca także uwagę, że wzmożonym kontrolom powinna towarzyszyć szeroko zakrojona kampania informacyjna.

Europejscy badacze za przykład kraju, w którym wzrosła ilość wystawianych mandatów a jednocześnie spadła liczba ofiar na drogach podaje m.in. Estonię. W latach 2010-2015 liczba wystawianych mandatów za nadmierną prędkość wzrosła o 57 proc. z 58 do 102 mandatów na tysiąc mieszkańców. Tylko w latach 2014-2015 liczba śmiertelnych zdarzeń na drogach w tym kraju zmalała o 14 proc. Co ciekawe – w tym czasie nie zmieniła się jednak ilość kontroli drogowych wykonywanych przez policjantów. Nadmierna prędkość u kierowców w Estonii była karana dzięki automatycznym kontrolom fotoradarów. Kraj ten od 2010 r. systematycznie rozbudowuje sieć tych urządzeń.

Ciekawy przykładem jest także Irlandia. W 2010 r. policja wytypowała szczególnie niebezpieczne miejsca, gdzie wypadki były powodowane przez nadmierną prędkość. 1031 miejsc było monitorowanych przez fotoradary umieszczone w oznaczanych vanach, których operatorami były prywatne firmy (zarabiały nie na liczbie mandatów, ale godzin w których monitorowano drogi).   Inwestycje w mobilne fotoradary każdego roku pozwoliła ocalić 24 osoby, poważnych obrażeń uniknęło 41 osób, a mniej groźnych 319.
Dzięki inwestycji w fotoradary Irlandia ma również finansowe korzyści w wysokości 70 mln euro każdego roku  (pięciokrotnie przewyższają koszty obsługi systemu). I nie chodzi o wpływy do budżetu z tytułu mandatów. 92 proc. to korzyści wynikające ze zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych – suma kosztów, których nie trzeba ponosić.

System nad Wisłą nie dość że dziurawy, niewydolny to jeszcze wstrzymany

W Polsce liczba wystawianych mandatów za nadmierna prędkość rosła między 2010-2014. Spadła w 2015 r. z 2,1 mln do 1,9 mln. Znaczący spadek zanotowano w liczbie mandatów z fotoradarów. Z niespełna 2 mln mandatów za prędkość jesteśmy i tak w tyle za innymi krajami Europy. W 17 mln Holandii w 2015 r. przeszło 6,6 mln mandatów za nadmierną prędkość (większość z fotoradarów). W Hiszpanii, która często jest podawana za przykład kraju, który zrobił ogromne postępy w dziedzinie BRD i znacznie zredukował liczbę ofiar na drogach w 2015 r. wystawiono nieco ponad 4 mln mandatów za nadmierną prędkość (przeszło 3,6 mln z fotoradarów).

W Polsce odsetek mandatów za prędkość z fotoradarów jest niski (17 proc.) . W 2015 r. 70 proc. kierowców, których zarejestrowały drogowe maszty udało się uniknąć kary, bo system ich identyfikowania i rozsyłania kar jest niewydolny. We Francji kary unika ponad połowa mniej – 29 proc. zarejestrowanych przez fotoradary kierowców.

A to nie wszystkie problemy. Jak ujawnialiśmy w brd24.pl – zarządzający fotoradarami CANARD od lat nie nadąża z obsługą wykroczeń, dlatego aż 1/4 fotoradarów jest celowo wyskalowana tylko na najwyższe prędkości i łapią przekroczenia o więcej niż 40 km/h. To oznacza, że w praktyce co czwarty fotoradar w Polsce nie działa tak, jak powinien.

W dodatku celowo przed wyborami parlamentarnymi wyhamowano projekt rozbudowy systemu, na który są pieniądze z UE. Planów rozbudowy systemu urządzeń rejestrujących przekroczenia na polskich drogach nie wpisano do rządowego planu poprawy bezpieczeństwa na lata 2018-2019. Oficjalnie więc do 2020 r. w żadnym niebezpiecznym miejscu na polskich drogach nie pojawi się fotoradar uspokajający kierowców.

Pieniądze z mandatów na bezpieczeństwo

ETSC w swoim raporcie rekomenduje państwom UE by dla poprawy bezpieczeństwa m.in. ustalały roczne pułapy kontroli wykonywanych na drogach,  organizowały coroczne kampanie kontrolne i prowadziły towarzyszące im kampanie medialne a także zdecydowały się na rozwiązania, wedle których pieniądze z mandatów będą zasilały działania w obszarze BRD.

W Polsce nie ma ani dobrze umocowanej instytucji zajmującej się BRD ani nie ma pieniędzy przeznaczanych konkretnie na te działania.

Agnieszka Niewińska (BRD24.pl)

Więcej...

Koniec z mandatami za brak dowodu rejestracyjnego i OC

Wielkimi krokami zbliża się zmiana obowiązujących przepisów, która powinna ucieszyć kierowców.

W Dzienniku Gazecie Prawnej pojawiła się informacja, że po zmianach policja będzie weryfikowała dane o aucie w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Już teraz znajdują się tam te same dane, które widnieją np. w papierowym dowodzie rejestracyjnym.

Zwróciliśmy się do Ministerstwa z prośbą o skomentowanie doniesień. Dowiedzieliśmy się, że prowadzone są działania mające na celu wprowadzenie takowych ułatwień. Na dzień dzisiejszy nikt nie jest w stanie podać dokładnej daty ich wejścia. Ministerstwo po listopadowej sytuacji z uruchomieniem systemu CEP, odchodzi od podawania konkretnych terminów. Jazda bez papierowego dowodu i polisy OC będzie mogła zostać wcielona w życie po uchwaleniu ustawy oraz w momencie zgłoszenia gotowości przez wszystkie służby posiadające uprawnienia w zakresie kontroli pojazdów.

Ministerstwo Cyfryzacji o wszystkich zmianach będzie informowało na bieżąco. Ile przyjdzie nam jeszcze poczekać, tego nie wiadomo, być może uda się wprowadzić to ułatwienie jeszcze w tym roku.  (etransport.pl)

Więcej...

Konferencja dotycząca branży transportowej

Co czeka branżę transportową w  2018 roku?

O wydarzeniu:

Naszym celem zwiększenie wiedzy na temat aktualnych przepisów z zakresu prawa transportowego oraz zasad bezpieczeństwa. Wszyscy uczestnicy, prócz udziału w prelekcjach, będą mogli skorzystać z bezpłatnych porad na stoiskach eksperckich. WSTĘP BEZPŁATNY!

Założenia:

Konferencja kierowana jest do właścicieli oraz kadry zarządzającej firm transportowych. Wśród prelegentów znajdą się specjaliści ds. rozliczania czasu pracy kierowców, radcy prawni specjalizujący się w prawie transportowym, przedstawiciele służb kontrolnych.

Dobierając tematykę konferencji, kierowaliśmy się tym, aby jej zakres dotykał kluczowych aspektów funkcjonowania branży transportowej na terenie Unii Europejskiej. Skupiając się na newralgicznych kwestiach, stworzyliśmy program, stanowiący odpowiedź na kluczowe potrzeby przedstawicieli branży, odpowiadający najczęściej pojawiającym się pytaniom i wątpliwościom.

Główne tematy konferencji:

Płace minimalne w Europie – aktualny stan prawny, najnowsze informacje

Prawa obywateli RP w Europie – obowiązki ambasad w celu zapewnienia bezpieczeństwa obywatelom RP

Zatrudnianie cudzoziemców

Najnowsze orzecznictwo dot. Branży transportowej

Pakiet przewozowy

Problematyczne przepisy w prawie europejskim

Anglia – kary za uchodźców

Wypadek za granicą – jak się zachować? Prawa i obowiązki kierowcy

Kary za ingerencję w tachograf
Organizatorzy zastrzegają sobie prawo do zmiany niektórych tematów w przypadku pojawienia się istotnych zmian w prawie mających bezpośredni wpływ na branżę transportową.

Korzyści z udziału w Konferencji:

Zapoznanie się z aktualnie obowiązującymi regualcjami prawnymi w Polsce i Europie

Możliwość uzyskania bezpłatnej konsultacji ze specjalistami z zakresu rozliczania czasu pracy kierowców oraz radcami prawnymi specjalizującymi się w prawie transportowym

Spotkanie się z przedstawicielami służb kontrolnych

Wymiany doświadczeń z właścicielami lub osobami zarządzającymi firmami transportowymi

Skorzystania z porad specjalistów firm na codzień wspierających i pomagających w rozwoju firm transportowych
* Zapewniamy materiały po konferencyjne i catering.

(etrasport.pl)

Formularz zgłoszeniowy oraz pozostałe informacje na stronie organizatora etransport.pl

Więcej...

Posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego

Wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa odbyło się w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.

W dniu 11 października 2017 r. w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) odbyło się wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa.

Porządkiem obrad objęto między innymi omówienie zadań Inspekcji Transportu Drogowego w przeprowadzaniu kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozów drogowych, które przedstawił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur, o roli CANARD w poprawie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił Dyrektor CANARD Marek Konkolewski.

Jest mi niezmiernie miło, że posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dzięki temu będziemy mieli okazję przybliżyć Państwu nie tylko działalność CANARD, ale także całej Inspekcji Transportu Drogowego” – tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął dzisiejsze posiedzenie.

Po raz pierwszy wyjazdowe posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dlatego jest nam szczególnie miło, że będziemy mogli zapoznać się z działalnością Inspekcji Transportu Drogowego” – dodał Przewodniczący Podkomisji Stałej Grzegorz Adam Woźniak.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił najważniejsze cele Inspekcji Transportu Drogowego podczas prowadzonych kontroli drogowych, wskazując między innymi na zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym oraz poprawę stanu infrastruktury drogowej. Ponadto przedstawił statystyki obrazujące liczbę kontroli drogowych przeprowadzonych przez ITD na przestrzeni ostatnich lat, a także omówił działania, które w najbliższym czasie zamierza podjąć Inspekcja Transportu Drogowego.

W celu wzmożenia nadzoru kontrolnego, Inspekcja Transportu Drogowego planuje rozszerzenie działalności w zakresie wymiany informacji z innymi podmiotami kontrolnymi. Ponadto, Inspekcja wdraża elektroniczny system kontroli zezwoleń wydawanych na mocy umów międzynarodowych” – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Rolę CANARD omówił Dyrektor Marek Konkolewski, przedstawiając m.in. informacje dotyczące ilości urządzeń, którymi dysponuje CANARD, a także podkreślił jak ważną rolę pełnią one w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Na dzień dzisiejszy, na drogach publicznych, których łączna długość wynosi ok. 420 000 km jeden fotoradar przypada średnio na około 975 km, natomiast na drogach krajowych, których łączna długość wynosi około 20 000 km fotoradar znajduje się co około 46 km. Statystyki wprost wskazują, że urządzenia te, w sposób bezpośredni wpływają na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych” – wskazał Dyrektor CANARD.

Podkreślił, że celem działalności biura, którym kieruje jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co udowadnia między innymi transparentność systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym.

Wszystkie urządzenia rejestrujące, którymi dysponuje CANARD poprzedzone są znakiem D-51 informującym o kontroli drogowej, wszystkie fotoradary odznaczone są widocznym, żółtym kolorem. Warto również wskazać, że na stronie internetowej CANARD znajduje się interaktywna mapa, która w sposób przejrzysty pokazuje, gdzie urządzenia są zlokalizowane. Wskazuje to na transparentność działalności CANARD” – podsumował Marek Konkolewski.

Po zakończonych prezentacjach rozpoczęła się dyskusja, podczas której członkowie podkomisji zadawali pytania dotyczące działalności kontrolnej Inspekcji na które odpowiadało kierownictwo GITD.

Zastępca Głównego Inspektora Łukasz Bryła odpowiedział m.in. na pytania dotyczące ważenia i eliminowania z ruchu pojazdów przeciążonych.

Efektywnym sposobem na ujawnianie naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdu jest tzw. preselekcja, dzięki której do kontroli zatrzymywane są tylko te pojazdy, które przekraczają normy ustalone przepisami prawa. Warto dodać, że obecnie trwają prace nad zbadaniem możliwości przekształcenia systemu wag preselekcyjnych w system wag administracyjnych„.

Podczas wyjazdowego posiedzenia podkomisji, posłowie zostali zaproszeni do zwiedzenia budynku CANARD, dzięki czemu mogli w sposób szczegółowy zapoznać się z działalnością biura, a także poznać zasady funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Samochody dostawcze ważyły niczym ciężarówki

21 skontrolowanych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, nałożone mandaty karne na wszystkich kierujących i przerwana dalsza jazda do czasu przeładunku części towarów na inne samochody – to wynik dwudniowych działań prowadzonych przez inspektorów z WITD w Bydgoszczy na terenie tego miasta.

W poniedziałek i wtorek (19 – 20 czerwca 2017 r.) inspektorzy transportu drogowego wzięli na celownik samochody dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej określonej w dokumentach na wartość 3 500 kg. W pojazdach tych, przystosowanych do przewozu ładunków lekkich, niejednokrotnie umieszczane są ładunki cięższe od dopuszczalnych. Tym samym stwarzają ogromne zagrożenie dla innych użytkowników ruchu, ponieważ tak przeciążony pojazd jest  niesterowny, niestateczny i ma wydłużony czas hamowania. Samochody takie stanowią przejaw nieuczciwej konkurencji w stosunku do zarejestrowanych jako ciężarowe. Nie muszą bowiem spełniać rygorystycznych norm, wynikających z Ustawy o transporcie drogowym, takich jak chociażby obowiązek montażu w pojeździe tachografu, konieczności uzyskania przez przedsiębiorcę licencji czy ukończenia przez kierowcę specjalistycznych szkoleń.

Podczas dwudniowych działań bydgoscy inspektorzy skontrolowali w sumie 21 pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Wszystkie z nich okazały się przeładowane! Rekordzistą był pojazd ważący 6,48 t przy dopuszczalnych 3,5 t. Jego ładowność, wynosząca 485 kg, została przekroczona aż o 714 %.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami na wszystkich kierujących inspektorzy nałożyli mandaty karne. Natomiast przeładowane pojazdy, aby móc kontynuować jazdę, musiały zostać doprowadzone do normatywności w trakcie prowadzonych czynności kontrolnych. (gitd.gov.pl)

Więcej...

6×6 na prąd

Ciężarówka przyszłości, czy już współczesność?

Nikola Motors i  Tesla Motors nie mają nic ze sobą wspólnego, z wyjątkiem ich nazwy inspirowanej przez słynnego inżyniera i fizyka Nikolę Teslę. Jednak być  może jest też coś  wspólnego, a to z powodu niedawno pokazanej  przez Nikola Motors koncepcji elektrycznego ciągnika 6×6 czym uprzedził podobny ruch Tesli.

Nikola One Study oferuje  zasięg 1200 mil (1931 km) i łączną moc ponad 2000 KM przy niebotycznym momencie obrotowym ponad 3700 Nm (5017 Nm). Tę moc i moment obrotowy Nikola One zawdzięcza sześciu silnikom elektrycznym (po jednym na każde koło) i  napędzanym gazem ziemnym, jak to ładnie nazwano, „zwiększaczem zasięgu” (Natural gas range extender), czyli generatorem prądu opartym o turbinę gazową. Przyspieszenie od 0 do 60 mph (96 km / h), z pełnym obciążeniem, trwa około 30 sekund, Co czyni ciągnik najszybszym na świecie drogowym pojazdem użytkowym, gdyż z silnikiem wysokoprężnym zajęłoby to dwa razy tyle czasu.

Moc jest dostarczana kołom przez 100 procentowy napęd elektryczny 6×6, który czerpie energię z gigantycznej baterii o pojemności 320 kWh. Pojazd wyposażony jest w system hamowania regeneracyjnego oraz w pełni niezależne zawieszenie. Producent twierdzi. że maszyna może wspiąć się na stok o nachyleniu sześciu procent ciągnąc maksymalny ładunek w tempie  65 mph (105 km /h). Dla porównania, tej samej klasy ciężarówka z silnikiem diesla, w podobnych warunkach, będzie mieć poważne kłopoty by utrzymać 35 mph (56 km/h).

Wyposażenie kabiny Nikola One też jest niezwykłe. M. in. kokpit jest wyposażony w 15-calowy ekran dotykowy, Zestaw wskaźników to 10-calowy wyświetlacz, na pokładzie dostępny jest  4G LTE internet i Wi-Fi, panoramiczne szyby, szyberdach, kamery obserwujące 306-stopni (360?) wokół pojazdu, 42-calowy telewizor, mikrofalówka, dwa pełnowymiarowe łóżka i pełnowymiarowa lodówka z zamrażarką. Zasilane są 320 kWh akumulatorem i podobno pozwalają kierowcy na pobyt w kabinie przez prawie tydzień. Oczywiście zawsze jest też dostępna turbina gazowa by podładować akumulatory.

W USA koszty operacyjne dla ciągników siodłowych z  ciężkim silnikiem Diesla  są gdzieś pomiędzy 40 a 60 centów za milę, ale Nikola Motors stwierdza, że ich maszyna jest zdolna pojechać za połowę tej kwoty, czyli 20-30 centów za milę.

Producent pracuje nad prototypem i zaczął brać rezerwacje, za 1500$. Plan jest taki, aby stworzyć program najmu na kierowców ciężarówek, aby płacić około $ 5,000 miesięcznie, co będzie zawierać opłatę leasingową, nieograniczone paliwo, nieograniczoną liczbę przejechanych mil, konserwację i gwarancję. Co 72 miesięcy lub 1.000.000 mil (1.609.344 km) będzie można otrzymać nowy pojazd, bez dodatkowych kosztów.

Ceny za Nikola One będą wahać się od $ 350.000 do $ 415000, w zależności od opcji. (espedytor.wordpress.com)

Więcej...

Inteligentne ciężarówki i Internet Rzeczy – co czeka branżę transportową?

Branży spedycyjnej nie omija postępujący rozwój technologii wprowadzających nowe możliwości oraz usprawniających funkcjonowanie firm.

Niektóre z nich pomimo swojej stosunkowej świeżości zdążyły się już na dobre rozpowszechnić, inne zaś – zdaniem ekspertów – dopiero znajdą powszechne zastosowanie.

Nowinki technologiczne w rodzaju dronów czy Internetu Rzeczy jeszcze pół dekady temu traktowane były tylko jako niewiele znaczące ciekawostki. Obecnie tego rodzaju technologie przenikają do coraz to innych gałęzi przemysłu i sektora usługowego. Fala nowości nie ominęła także firm zajmujących się transportem i spedycją, które z otwartymi ramionami przyjmują niektóre gadżety i rozwiązania.

Internet Rzeczy a bezpieczeństwo towaru

Podczas transportu dóbr czasem dochodzi do nieprzewidzianych zdarzeń, które mogą skończyć się zagubieniem i utratą ładunku. Przykładowo szacuje się, że w 2014 roku podczas transportu morskiego około 6 milionów kontenerów z towarem wylądowało na dnie morza z powodu sztormów, nagłych uderzeń fal czy zaniedbania ze strony załogi. Inną zmorą firm transportowych (szczególnie operujących na lądzie) są kradzieże. Według raportów eksperckich w jednym kwartale 2014 roku odnotowano kradzieże ładunku o wartości około 18 milionów dolarów w samych Stanach Zjednoczonych .

Na szczęście firmom spedycyjnym przychodzi z pomocą tzw. Internet Rzeczy, czyli sieć czujników i urządzeń działająca oraz zbierająca dane bez konieczności stałej obsługi. Firmy korzystające z takich gadżetów mogą łatwo namierzyć zgubiony czy ukradziony ładunek. Co więcej, nawet jeżeli towar zostanie bezpowrotnie utracony, dane z czujników pozwalają odtworzyć okoliczności wypadku i wprowadzić rozwiązania, które zapobiegną powtórzeniu się feralnej sytuacji. Nic dziwnego więc, że coraz więcej firm spedycyjnych korzysta z dobrodziejstw Internetu Rzeczy.

Z telemetrią efektywniej

Od kilku lat rynek telemetrii, czyli technologii związanych z przesyłaniem na odległość danych o określonych parametrach (np. zużyciu paliwa czy średniej prędkości), przeżywa prawdziwy boom. Według szacunków ekspertów w 2020 roku jego wartość ma dojść nawet do 243 miliardów dolarów. Telemetria jest szczególnie popularna właśnie w dziedzinie transportowej. Stawiające na rozwój firmy spedycyjne takie jak Geis mogą używać zebranych danych do usprawniania swojej floty. Przykładowo, analizując informacje (średnia prędkość, częstotliwość hamowania itp.) z przejazdu, firmowi specjaliści planują trasy pod kątem jak największej efektywności. Innymi korzyściami wynikającymi z użytkowania telemetrii są oszczędności na paliwie zyskane dzięki poprawie kompetencji kierowców. Dane mogą bowiem posłużyć przy szkoleniu, które pokaże pracownikom ich najczęstsze błędy i pomoże im znaleźć sposób na uniknięcie ich w przyszłości. Przewidywania ekspertów dotyczące szacowanej wartości rynku wskazują, że telemetria w ciągu kilku lat stanie się standardem w transporcie i spedycji.

Ciężarówki poradzą sobie same

Zarówno informatyczni giganci w rodzaju Google, jak i potentaci przemysłu motoryzacyjnego już od pewnego czasu pracują nad technologią autonomicznych samochodów, sprawnie przemieszczających się bez udziału kierowcy. Choć mówiąc o samodzielnych autach, zazwyczaj myślimy o modelach osobowych, ta mała rewolucja zaczyna obejmować także większe pojazdy. Dowodem na nią jest chociażby wyprodukowana przez firmę Royal Truck & Equipment Inc. samodzielna ciężarówka, która niebawem zacznie wspomagać robotników pracujących na amerykańskich placach budowy.

Co istotne, to dopiero początek większych zmian. Zdaniem Geralda Ullmana z  Texas A&M’s Transportation Institute, organizacji zajmującej się badaniem branży transportowej: „Połączone, autonomiczne pojazdy widziane są już jako przyszłość transportu”. I rzeczywiście trzeba przyznać, że Amerykanie faktycznie nie próżnują w dziedzinie zautomatyzowanej spedycji. Już dwa lata temu na Florydzie autoryzowano przejazdy „inteligentnego” modelu ciężarówki, który mimo że musi mieć w kabinie kierowcę nadzorującego jazdę, jest w stanie bezkolizyjnie przewieźć towar z miejsca na miejsce. Przewidywania eksperta z  Teksańskiego Instytutu Transportu mają zatem spore oparcie w rzeczywistości.

Internet Rzeczy, telemetria oraz technologia samochodów autonomicznych – to trendy technologiczne, które obecnie dość powszechnie wykorzystuje branża transportowa. Dzięki nim przesyłki są coraz szybsze, a pewność, że towar dotrze bezpiecznie do celu staje się coraz większa. (etransport.pl)

Więcej...

KOLDAM czyli oklejamy nowe samochody

Jak zapewne Państwo zauważyli stale dążymy do podnoszenia jakości naszych usług i w związku z tym systematycznie wymieniamy naszą flotę. Obecnie wprowadziliśmy do obiegu kolejne samochody, a żeby utrzymać nasz standard „widoczności” firmy na ulicach Europy zleciliśmy ich oklejenie naszym logo firmie Koldam.

Firma Koldam Konrad Migocki z siedzibą przy ulicy Ludowej 13E w Dąbrowie Górniczej działa na rynku od niedawna. Zajmują się m.in. drukowaniem banerów reklamowych, ulotek, wizytówek, usługami kserograficznymi, nadrukami na koszulki itd.
Zdecydowaliśmy się na usługi tej firmy w zakresie oklejania samochodów (wydrukowanym przez nich samych) naszym logo i jesteśmy bardzo zadowoleni. Z resztą efekty ich pracy można zobaczyć poniżej.

Firma ma szeroką ofertę z którą można się zapoznać na ich stronie internetowej – m.in. są to również nadruki na koszulki (kamizelki).

Więcej...

Kompleksowy monitoring pojazdów połączony z tachografem

LONTEX wprowadza do oferty serwisu prawnego nowy produkt, którym jest system GPS połączony z monitorowaniem czasu pracy kierowcy, dający możliwość zdalnego odczytu danych.
Innowacyjny system połączony z profesjonalizmem osób zajmujących się rozliczaniem czasu pracy kierowcy, to doskonały sposób na poprawność rozliczeń oraz ewidencji prowadzonej na całym świecie. Proponowane rozwiązanie eliminuje potrzebę prowadzenia przez kierowcę karty delegacyjnej, co znacząco upraszcza pracę zarówno kierowcy, jak i osoby odpowiedzialnej za jego czas pracy. Stały dostęp do informacji w tachografie, a co ważniejsze – dostęp do danych o czasie pracy w czasie rzeczywistym, ułatwia planowanie oraz odpowiednią organizację pracy w firmie. Dotyczy to także kierowców pojazdów do 3,5 tony, których wymogi o płacy minimalnej również dotyczą. Usługa dostępna również mobilnie na systemach ANDROID oraz IOS.
W przypadku zdecydowania się na usługę LONTEX TELEMATICS, Klient zyskuje zasadnicze zalety, którymi są: brak potrzeby wypełniania kart delegacyjnych, brak konieczności zakupu urządzenia do odczytywania danych z kart kierowców oraz tachografów i co ważne – brak konieczności powrotu na “bazę” w celu odczytu danych. – mówi Marek Stawowczyk, Opiekun Usługi LONTEX TELEMATICS.
System pozwala na kontrolę tras pojazdu ciężarowego na mapie Google, dostarcza precyzyjnych danych o zużytym paliwie wraz w wykresami paliwa (ubytki, tankowania), kontroluje średnie zużycie paliwa, jazdę na magnesie, pozwala na odczytywanie danych z tachografu cyfrowego, rozlicza kierowców z tras, posiada alerty wjazdu/wyjazdu z Polski SMS/email, definiuje obszary, gdzie może odbyć się praca pojazdu, posiada system GarminLIVE do komunikacji z kierowcą.
Bardzo dogodnymi rozwiązaniami są: stała kontrola floty przedsiębiorstwa z poziomu komputera lub urządzenia typu smartfon/tablet, geolokalizacja pojazdów przedsiębiorstwa, bieżące informacje o aktywnościach kierowcy i pozostałych czasów jazdy i odpoczynków, pełna kompatybilność ze wszystkimi producentami tachografów cyfrowych, system kompatybilny dla pojazdów >3.5t DMC oraz <3.5t DMC, “live” informacje z szyny CAN pojazdu takich jak kultura nacisku na pedał gazu (EcoDriving), możliwość generowania automatycznych raportów za dany okres, a wszystko to wpływa na polepszenie organizacji oraz dyscypliny pracy w firmie. – wyjaśnia Marek Stawowczyk.
LONTEX TELEMATICS wykorzystuje najnowsze technologie, m.in.:
CAN – Controller Area Network

    – wszystkie nowe pojazdy wyposażone są w tzw. magistralę (szynę). Magistrala ta wykorzystuje dwu przewodową skrętkę i pozwala na cyfrowy przesył danych z prędkościami kilkuset tysięcy bitów na sekundę, całość jest wysoce odporna na zakłócenia;

CAN Click

    – jedno z najmniejszych urządzeń na rynku umożliwiające „podsłuchiwanie” – odczyt danych z szyny CAN bez potrzeby elektrycznego połączenia z tą szyną;

Sonda paliwa

    – jest urządzeniem peryferyjnym współpracującym z urządzeniami S8.2 jak i S8.3 przeznaczonymi do monitorowania pojazdów GPS. Sonda została zaprojektowana do pomiaru ilości oleju napędowego w zbiornikach samochodów ciężarowych oraz maszyn budowlanych;

Identyfikacja kierowcy RFID, DALLAS

    – dzięki czytnikowi RFID pozwala na identyfikację kierowcy, który aktualnie znajduję się w pojeździe. Identyfikacja odbywa się poprzez przyłożenie karty do czytnika RFID. Urządzenie pozwala także na rejestracje czasu pracy kierowcy na poszczególnych pojazdach;

Elektroniczny korek wlewu paliwa

    – zabezpieczenie działa na zasadzie kontroli obecności transpondera, umieszczonego w korku paliwa, zamontowanym na wlewie baku. Układ sygnalizuje odkręcenie korka paliwa jako zmianę stanu na wyjściu, jak również sabotażu lub przecięcie kabla, poprzez zanik sygnału na przewodzie komunikacyjnym, który jest podłączony do terminala GPS gdzie będzie rejestrował przebieg zdarzeń lub sygnalizował za pomocą diody LED oraz sygnału dźwiękowego w kabinie kierowcy

GARMIN

    – nawigacja i komunikacja z kierowcą – w pełni darmowa, dwustronna komunikacja z kierowcami. Dzięki temu z poziomu aplikacji możliwe jest wysłanie na nawigację kierowcy krótkich komunikatów. Kierowca może nam odpowiedzieć wiadomością tekstową która wyświetli się w aplikacji;

TMR

    – zdalne pobieranie danych z tachografów cyfrowych – dzięki zastosowaniu przystawki TMR do terminala GPS zmniejsz ryzyko złamania przepisów i mandatów. Dzięki niej możesz zdalnie pobierać dane z tachografów cyfrowych i kart kierowców, bez konieczności ręcznego pobierania.
Decydując się na usługę LONTEX TELEMATICS, Klienci objęci są wsparciem pracowników firmy LONTEX ponadto każda firma transportowa współpracująca z naszą firmą posiada indywidualnego opiekuna. – podsumowuje Marek Stawowczyk.
(LONTEX)
Więcej...