Najnowsze komentarze

Posiadamy europejską licencję transportową, certyfikaty rzetelnego przewoźnika, TCC, TCE

Z naszych usług korzystali:

Social Profiles

Facebook

transport drogowy tagged posts

Ułatwienia w badaniach okresowych dla kierowców zawodowych

W okresie stanu zagrożenia epidemicznego, zgodnie z art. 1 pkt 11 ustawy z 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw, zostały zawieszone obowiązki wynikające z przepisów art. 39j i 39k ustawy o transporcie drogowym.

Oznacza to, że kierowcy wykonujący przewozy drogowe nie są zobowiązani do przechodzenia i dostarczania okresowych badań lekarskich i psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy. Po odwołaniu stanu epidemii kierowcy będą musieli odbyć te badania w terminie 60 dni od daty odwołania stanu epidemii.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Aktualności 6 kwietnia, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Którzy kierowcy nie podlegają kwarantannie?

Wielu kierowców zawodowych i ich pracodawców nadal nurtują pytania o to, kto jest zwolniony z kwarantanny przy wjeździe do Polski. Wątpliwości pojawiają się na przykład w przypadkach kierowców jeżdżących samochodami dostawczymi o dmc poniżej 3,5 t. Przepisy regulujące zasady kwarantanny zostały wydane już ponad tydzień temu, ale raz jeszcze je przypominamy.

Z najnowszego komunikatu Ministerstwa Infrastruktury wynika, że kierowcy prowadzący pojazdy samochodowe w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym także międzynarodowym transporcie kombinowanym), po przekroczeniu granicy państwowej, są zwolnieni z odbycia obowiązkowej kwarantanny. Mowa o tym § 2 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Zdrowia z 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii.

Co ważne, zwolnienie z kwarantanny dotyczy również kierowców zagranicznych, którzy nie są obywatelami krajów Unii Europejskiej, a są zatrudnieni przez przedsiębiorcę mającego siedzibę w Polsce, i legitymują się świadectwem kierowcy.

Kwarantanna w Polsce nie dotyczy wracających na odbycie odpoczynku

Jak czytamy w informacji ministerstwa, zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowców zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym międzynarodowym transporcie kombinowanym) wracających z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy:

– w celu odbioru w Polsce lub po odebraniu za granicą odpoczynku, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego,

– po przerwie w świadczeniu pracy w okolicznościach wskazanych w art. 31 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).

Ci kierowcy, którzy wracają do Polski innymi środkami transportu niż samochód do przewozy ładunków powinni okazać Straży Granicznej:

– krajowe lub wspólnotowe prawo jazdy z wpisem – kodem 95, który potwierdza uzyskanie świadectwa kwalifikacji zawodowej kierowcy,

– w przypadku kierowcy niebędącego obywatelem państwa UE, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę w Polsce – świadectwo kierowcy.

Polscy kierowcy powinni dodatkowo potwierdzić zatrudnienie u przedsiębiorcy przez okazanie dowodu zatrudnienia wystawionego przez pracodawcę, w formie papierowej lub elektronicznie (np. zaświadczenia, umowy o pracę). Jeśli nie mogą tego zrobić, okoliczność zatrudnienia może być wyjątkowo potwierdzona pisemnym oświadczeniem kierowcy.

Lekki transport też zwolniony z kwarantanny

Obowiązkowej kwarantanny nie muszą również przechodzić kierowcy przewożący ładunki samochodami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Jak czytamy w informacji resortu infrastruktury, takie osoby muszą uprawdopodobnić okoliczność związku przewozu drogowego z prowadzeniem działalności gospodarczej. Powinni to zrobić przez okazanie Straży Granicznej:

– wydruku z CEIDG/KRS, jeżeli kierowca jest jednocześnie przedsiębiorcą (w formie papierowej lub elektronicznej),

– wydruku z CEIDG/KRS oraz dowodu zatrudnienia (np. zaświadczenia, umowy o pracę) wystawionego przez pracodawcę (w formie papierowej lub elektronicznej).

Jeśli tacy kierowcy nie mogą przedstawić ww. dokumentów, prowadzenie działalności gospodarczej lub zatrudnienie w początkowym okresie może być wyjątkowo potwierdzone pisemnym oświadczeniem kierowcy.

Obcokrajowcy muszą wykazać legalne zatrudnienie

Wszyscy kierowcy zawodowi będący cudzoziemcami, wracający z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy, muszą wykazać prawo do pracy  w Polsce (w rozumieniu rozporządzenia MSWiA ws. czasowego zawieszenia lub ograniczenia ruchu granicznego).

Jednocześnie świadectwo kierowcy jest wystarczającym dowodem legalnego zatrudnienia przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej” – czytamy w komunikacie Ministerstwa Infrastruktury. (trans.info)

Aktualności 29 marca, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Załamał się rynek transportowy w Polsce.

Tysiące firm i pracowników zostały bez grosza

Epidemia koronawirusa oznacza problemy nie tylko w Chinach czy we Włoszech. W Polsce momentalnie załamał się rynek transportu drogowego. Liczba przejazdów autokarami spadła o 97 proc. Branża wystosowała dramatyczny apel do rządu. Twierdzi, że bez pomocy padną tysiące firm, a ich pracownicy zostaną bez pracy.

Przewozy autokarowe o charakterze turystycznym oraz biznesowym ustały niemal całkowicie. Szacowany na 10 miliardów złotych polski rynek autokarowy nie istnieje, zmniejszył się o 97 procent i rok 2020 należy uznać za bezpowrotnie stracony – twierdzi Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wraz z Polskim Stowarzyszeniem Przewoźników Autokarowych.

Z danych tej organizacji wynika, że sytuacja w transporcie drogowym rzeczy również jest dramatyczna. Obroty polskich przedsiębiorców, szacowane na 129 miliardów złotych rocznie, do tej pory zmalały o 30 procent.

– Nie ma jednak cienia wątpliwości, że to dopiero początek spadków. Sumując straty wszystkich gałęzi polskiego transportu drogowego, otrzymujemy w pierwszym miesiącu załamania wywołanego epidemią kwotę zbliżoną do 4 miliardów złotych – piszą przedstawiciele Zrzeszenia. Branża wystosowała właśnie dramatyczny apel do premiera.

– Nie istnieją rezerwy finansowe przedsiębiorców ani mechanizmy dostosowawcze, pozwalające wybrnąć z tej katastrofalnej sytuacji. Załamanie rynku nastąpiło z dnia na dzień. Jeszcze miesiąc temu nikt nie był w stanie przewidzieć skali problemu, a tym bardziej zaplanować środków zaradczych. Jesteśmy w sytuacji, w której bez pomocy zewnętrznej po prostu nie przetrwamy – piszą w liście do Mateusza Morawieckiego.

Pojawiły się już nieoficjalne na razie informacje o tym, że najwięksi przewoźnicy w branży wysyłają swoich kierowców na przymusowe bezpłatne urlopy. To równoznaczne z odesłaniem na bezrobocie – bez zarobków i możliwości wliczenia tego okresu do stażu pracy.

– Polscy przewoźnicy, utrzymujący od lat silną pozycję w Unii Europejskiej w ciągu kilku dni znaleźli się w pułapce bez wyjścia. Nie mają żadnych szans na utrzymanie budowanych z ogromnym trudem zespołów pracowniczych, nie mają pieniędzy na płace i składki ZUS, nie są w stanie regulować należności z tytułu leasingów i kredytów. Nie istnieją żadne rynkowe sposoby wyjścia z tej sytuacji – dodają

O co proszą przewoźnicy?

Postulaty są dość konkretne. Przewoźnicy wnioskują o wdrożenie nadzwyczajnych środków: preferencyjnych kredytów obrotowych „na przetrwanie” na okres minimum 4-5 lat pozwalających na ograniczone funkcjonowanie przedsiębiorstw, ulg w płatnościach składek ZUS i ulg w płatnościach podatkowych.

– Tylko przy pomocy państwa nasz sektor może podjąć próbę przetrwania tych, nieporównywalnych z żadnymi wcześniejszymi, kłopotów. Naszym priorytetem jest utrzymanie zespołów pracowniczych i uniknięcie masowych zwolnień kierowców oraz ochrona mechanizmów finansowania posiadanego przez polskich przewoźników drogowych taboru – piszą w liście do premiera.

Przypominają, że obecnie polscy przedsiębiorcy dysponują flotą ponad 247 tysięcy pojazdów w międzynarodowym transporcie rzeczy oraz prawie 14 tysięcy autokarów.

– Solidaryzujemy się ze wszystkimi dotkniętymi działaniem koronawirusa na całym świecie, a jednocześnie przesyłamy rządzącym dramatyczny apel: Naszą branżę dotknęła z dnia na dzień klęska żywiołowa. Potrzebujemy pomocy. Sami nie damy rady – piszą przewoźnicy. (money.pl)

Aktualności 10 marca, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Dominująca pozycja Polski w unijnym transporcie drogowym to efekt rosnących obrotów handlowych, liberalizacji dostępu do rynku usług transportowych UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm.

Według danych Eurostatu w 2018 r. polskie firmy przewiozły blisko 270 mln ton ładunków, co stanowiło 23 proc. ładunków unijnego transportu drogowego (Eurostat – Road freight transport measurement).  Wielkość przewozów drogowych rosła nieprzerwanie od przystąpienia Polski do UE do 2017 r. W tym czasie masa ładunków przewożonych przez polskie firmy zwiększyła się ponad sześciokrotnie. Od 2006 roku praca przewozowa mierzona w tonokilometrach wykonana przez polskie firmy transportowe w przewozach międzynarodowych jest większa w porównaniu z przewozami krajowymi. W 2018 r. na przewozy międzynarodowe przypadało 64 proc. pracy przewozowej polskich firm.

Przewozy drogowe odgrywają kluczową rolę w wymianie Polski z zagranicą. Według statystyki handlu zagranicznego publikowanej przez Eurostat w 2018 r. na transport drogowy przypadało 72 proc. eksportu i 45 proc. importu towarów. Spektakularny wzrost ładunków przewożonych przez polskich przewoźników nie wynikał jedynie ze wzrostu obrotów handlu zagranicznego. Dzięki liberalizacji dostępu do unijnego rynku przewozów drogowych, jaka nastąpiła po przystąpieniu Polski do UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm transportowych stopniowo zwiększało się ich znaczenie w przewozach pomiędzy krajami obcymi (cross-trade) i przewozach w granicach innych krajów UE (kabotaż).

Konkurencyjność polskich firm transportowych w przewozach międzynarodowych prowadziła do stopniowej zmiany struktury przewozów według głównych kategorii. Bezpośrednio po przystąpieniu Polski do UE wzrost przewozów oparty był o transport ładunków eksportowanych i importowanych, który stanowił 87 proc. przewozów międzynarodowych. Po piętnastu latach, w 2018 r. udział przewozów dwustronnych związanych z eksportem i importem obniżył się do 55 proc., natomiast pozostałe 45 proc. przewozów stanowił transport między krajami obcymi (cross-trade) oraz kabotaż.

Tendencje w międzynarodowym transporcie towarów w krajach UE były w ostatnich latach silnie zróżnicowane. Z jednej strony szybki wzrost przewozów notowały kraje Europy Środkowo-Wschodniej, głównie Polska, Rumunia i Litwa. Z drugiej, w Europe Zachodniej nastąpiła stagnacja przewozów. Wielkość przewożonych ładunków po obniżeniu w latach 2008-2009 nie powróciła do poziomów sprzed kryzysu. Częściowo wynikało to z wysokiej aktywności przewoźników z nowych państw członkowskich UE w przewozach cross-trade oraz przewozach kabotażowych. W 2018 r. firmy transportowe zarejestrowane w krajach EŚW zrealizowały ponad 80 proc. wszystkich przewozów cross-trade między krajami Unii Europejskiej i prawie 60 proc. przewozów kabotażowych.

Nasze firmy dominują w przewozach pomiędzy Polską i krajami UE

Polscy przewoźnicy wyraźnie dominują w dwustronnych przewozach między Polską a pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską a innymi krajami UE wyniósł w 2018 r. blisko 93 proc. i był to zdecydowanie najwyższy udział przewoźników krajowych w transporcie krajów UE. Na przewoźników z krajów partnerów handlowych (krajów załadunku lub wyładunku towarów) przypadało niespełna 6 proc. przewożonych ładunków do i z Polski, natomiast na przewoźników z innych krajów UE zaledwie 1,6 proc. ładunków.

Najwięcej ładunków przewożonych jest między Polską a Niemcami. Jest to obecnie drugi najważniejszy kierunek drogowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej. W 2018 r. między Polską a Niemcami przewieziono 60,4 mln ton, więcej ładunków przewieziono tylko w relacji między  Holandią i Niemcami  (89,9 mln ton). Struktura narodowa przewoźników wskazuje na silną dominację polskich firm transportowych. Polscy przewoźnicy przewieźli 95 proc. ładunków przewożonych między Polską a Niemcami, przewoźnicy niemieccy 4,2 proc., a pozostałe 0,8 proc. przewoźnicy z pozostałych krajów UE, głównie z Litwy. Jeszcze większe znaczenie polscy przewoźnicy mają w przewozach do i z Holandii, Włoch i Francji, gdzie ich udział kształtuje się na poziomie 97 proc.

Nieco mniejsze znaczenie polskie firmy transportowe mają w przewozach między Polską i pozostałymi krajami Europy Środkowej i Wschodniej. Na polskich przewoźników w 2018 r. przypadało prawie 90 proc. transportowanych ładunków między Polską i Czechami,  87 proc. między Polską i Słowacją oraz 74 proc. między Polską a Litwą.

Dominacja polskich firm w przewozach z krajami unijnymi widoczna jest praktycznie od początku przystąpienia Polski do UE.  W 2004 r. polscy przewoźnicy przewieźli 82 proc. ładunków związanych z eksportem i importem, firmy transportowe z krajów będących partnerami handlowymi – 15 proc., a przewoźnicy z krajów trzecich 3 proc. W transporcie do i z nowych krajów członkowskich udział polskich przewoźników kształtował się na poziomie niewiele ponad 50 proc.

Polska potęgą w unijnych przewozach cross-trade

Przewozy między krajami obcymi (cross-trade) to najszybciej rozwijający się segment międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej. W 2018 r. 22 proc. wielkości ładunków między krajami UE przewiozły firmy transportowe z innych krajów niż kraj załadunku czy wyładunku. Po przystąpieniu krajów Europy Środkowej i Wschodniej do UE bardzo wzrosła konkurencja na rynku przewozów międzynarodowych ze strony przewoźników zarejestrowanych w nowych państwach członkowskich. Na kraje EŚW przypada obecnie ponad 80 proc. przewozów między krajami obcymi. Najbardziej aktywnymi przewoźnikami w relacjach pomiędzy krajami UE są firmy transportowe z Polski. Na polskich przewoźników przypada ponad 33 proc. wszystkich przewozów w UE realizowanych w ramach cross-trade. O pozycji polskich przewoźników może świadczyć to, że w przypadku 10 głównych kierunków w przewozach między krajami UE (oprócz przewozów między Niemcami i Polską) w sześciu polskie firmy transportowe były najważniejszym „obcym” przewoźnikiem.

W 2018 r. polskie firmy transportowe w relacjach między krajami obcymi przewiozły 74 mln ton (w tym 70 mln ton pomiędzy krajami UE). Ze względu na wielkość rynku transportowego oraz geograficzną bliskość, polskie przewozy cross-trade koncentrują się głównie na rynku niemieckim. W 2018 r. przewozy między Niemcy i pozostałymi krajami UE stanowiły 64 proc. przewozów cross-trade realizowanych przez polskie firmy transportowe. Odzwierciedla to także fakt, że wśród 10 najważniejszych kierunków przewozów cross-trade polskich przewoźników, osiem to przewozy z i do Niemiec.  Łącznie polskie firmy transportowe przewiozły w 2018 r. 13 proc. ładunków w przewozach dwustronnych między Niemcami a pozostałymi krajami UE.

W 2018 r. najważniejszym kierunkiem dla polskich przewoźników był transport ładunków między Francją a Niemcami. Polskie firmy przewiozły łącznie 10,5 mln ton co stanowiło 22 proc. przewożonych ładunków między tymi krajami. Oznacza to, że polskie ciężarówki przewiozły na trasach między Francją a Niemcami więcej ładunków niż ciężarówki należące do przewoźników francuskich. Podobnie duże przewozy polskie firmy realizują na trasach między Holandią a Niemcami – największej relacji w transporcie w Unii Europejskiej.

Polscy przewoźnicy obecni są także na trasach między krajami z którymi Polska nie sąsiaduje. W 2018 r. największe przewozy miały miejsce między Belgią i Francją oraz Francją i Włochami. Polska jest także największym przewoźnikiem łączącym Wielką Brytanię z pozostałymi krajami UE. W 2018 r. firmy transportowe przewiozły między Wielką Brytanią a UE łącznie 5 mln ton ładunków – najwięcej do i z Niemiec oraz Holandii.

Silna pozycja polskich przewoźników w unijnym kabotażu

Polska jest największym przewoźnikiem świadczącym kabotaż w Unii Europejskiej. W 2018 r. krajowe firmy przewiozły w ramach kabotażu 46,6 mln ton ładunków, co stanowiło 17 proc. wszystkich ładunków przewożonych przez polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym (wobec 1,6 mln ton w 2004 r.).

Kabotaż pozostaje najmniejszą kategorią przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej, jednak w latach 2013-2017 charakteryzował się najwyższą dynamiką. W skali całej Unii kabotaż stanowił dotychczas zaledwie 4 proc. przewozów krajowych. Z usług zagranicznych przewoźników najczęściej korzysta się w Belgii, gdzie wskaźnik penetracji kabotażu kształtował się na poziomie 14 proc., powyżej średniej wskaźnik ten kształtował się także we Francji (9 proc.), Austrii (8 proc.) i Niemczech (8 proc.). Z drugiej strony najniższy wskaźnik penetracji kabotażu odnotowano w Polsce i Bułgarii (po 0,1 proc.) oraz na Łotwie (0,3 proc.).

Ze względu na rozmiary krajowych przewozów drogowych największymi rynkami, na których świadczony jest kabotaż są Niemcy i Francja. W 2018 r. w Niemczech zrealizowano 40 proc. przewozów kabotażowych w ramach Unii Europejskiej, a we Francji – 17 proc. ładunków.

Podobnie, jak w przewozach cross-trade, także w kabotażu największe znaczenie dla polskich przewoźników ma rynek niemiecki. W 2018 r. 70 proc. przewozów kabotażowych zostało zrealizowanych między nadawcą i odbiorcą ładunku w Niemczech. Jednocześnie udział polskich firm transportowych w kabotażu na rynku niemieckim wyniósł 55 proc. Pozostałą część przewozów kabotażowych na terenie Niemiec realizują przewoźnicy z Holandii, Rumunii oraz z Litwy. Polska jest także głównym przewoźnikiem świadczącym kabotaż we Francji i we Włoszech.

W 2018 r. nastąpił pierwszy spadek przewozów międzynarodowych od piętnastu lat. W porównaniu z 2017 r. przewozy realizowane przez polskie firmy transportowe zmniejszyły się o 6,4 proc., biorąc pod uwagę wielkość ładunków. Na podstawie dostępnych danych trudno jest ocenić w jakim stopniu była to korekta po silnych wzrostach w latach 2016 i 2017, lub wpływ osłabienia koniunktury gospodarczej w Europie oraz wprowadzenia ograniczeń w przewozach międzynarodowych w niektórych krajach. W 2018 r. nastąpił także spadek przewozów krajowych. Wielkość przewożonych ładunków w Polsce zmniejszyła się o 7,7 proc. (po wzroście o 13,6 proc. w 2017 r.), a więc nawet silniej niż ładunków w transporcie międzynarodowym. Spadki przewozów w 2018 r. wystąpiły także w innych krajach UE. Biorąc pod uwagę polskich przewoźników, największe spadki nastąpiły w przewozach cross-trade. Najsilniej zmniejszyły się przewozy między Holandią a Niemcami, chociaż jednocześnie nastąpił wzrost przewozów między Francją a Niemcami. Zmniejszyła się także ilość ładunków w przewozach kabotażowych świadczonych w Belgii i Holandii.

Opinie autora nie reprezentują stanowiska NBP. (obserwatorfinansowy.pl W. Mroczek)

Aktualności 20 lutego, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Pakiet mobilności przyjęty na forum UE

Unijni ambasadorowie zatwierdzili porozumienie ws. nowych przepisów reformujących zasady funkcjonowania firm transportowych w UE. Polska w grupie dziewięciu państw była przeciw, ale nie wystarczyło to do zablokowania legislacji. Ostateczną formę pakietu nasi przewoźnicy nazywają śmiertelną pułapką dla polskiego transportu.

Propozycje, znane jako pakiet mobilności, są odbierane jako znaczne utrudnienie funkcjonowania dla polskich przewoźników na Zachodzie, dlatego władze w Warszawie i polscy europosłowie próbowali je storpedować. Dla naszych przedsiębiorców jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów jest ten, na podstawie którego każda ciężarówka raz na osiem tygodni musi wrócić do swojej bazy.”Należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii” – pisali autorzy oświadczenia skupieni w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Pismo transportowców przytaczał serwis rmf24.pl.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że poza Polską w piątek przeciwko głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia, które mówi o warunkach pracy kierowców, zasadach dotyczących delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym i dostępu do rynku przewozów.

Polska ma największą flotę ciężarówek UE, dla nas regulacje to obciążenie

– Zasady, które dziś poparliśmy, są jasne, uczciwe i możliwe do wyegzekwowania. Poprawią one warunki pracy i warunki socjalne dla kierowców (…). Tworzymy bardziej zharmonizowane i stabilne warunki biznesowe dla firm transportowych, z których wiele to małe i średnie przedsiębiorstwa – podkreślił w oświadczeniu minister transportu sprawującej prezydencję Finlandii Timo Harakka.

Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek i autobusów, patrzy na te regulacje z innej perspektywy, przekonując, że spowodują one wzrost obciążeń biurokratycznych i kosztów dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jedną z kluczowych regulacji, jaka nie podobała się Warszawie był obowiązek powrotu samochodów do krajów pochodzenia. Początkowo mieli oni wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu 7 dni), ale wprowadzono czterodniowy „okres schłodzenia”, zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Nowe reguły przewidują, że państwo członkowskie będzie mogło zastosować te same zasady transportu kombinowanego (np. z wykorzystaniem pociągu i ciężarówek) na swoim terytorium.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, obowiązywał jednak będzie pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji. Podobne zasady mają mieć zastosowanie do przewozu pasażerów, „z jednym dodatkowym przystankiem podczas operacji dwustronnych”.

Raport komentuje prezes PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) na początku października wydał raport ,,Transport i logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”, w którym rozłożył regulacje na czynniki pierwsze.

-Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów – czytamy w raporcie, który cytuje „Rzeczpospolita”. – Naszym zdaniem, działania Polski nie powinny sprowadzać się jedynie do zablokowania planowanych zmian, ale również do głoszenia postulatów likwidacji barier, które godzą w jeden z podstawowych filarów, na których Unia Europejska została zbudowana, mówiący o swobodnym przepływie pracowników i usług. Ważne, abyśmy głośno nazywali rzeczy po imieniu. Proponowane przepisy to koniec wolności dla przedsiębiorczości w Europie – mówi „Rz” Marcin Wolak, prezes PITD.

Wolak odniósł się też do przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. – Dla wielu kierowców poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. To wymóg, który często jest zwyczajnie niewykonalny. W Niemczech, które są jednym największych krajów tranzytowych w UE, brakuje ok. 50 tys. miejsc parkingowych – mówił dziennikarzom „Rzeczpospolitej”.

Prezes ostrzegł też, że skutki nowych regulacji będą szkodliwe dla środowiska. – W przepisach znalazł się zapis o obowiązku regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby (…). Z wyliczeń ITS wynika, że spowoduje to konieczność spalenia dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie na puste przebiegi, co przełoży się na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie – mówił w gazecie.

Inteligenty tachograf, który zapewni rejestrowanie z automatu

Zasady delegowania mają stworzyć również ujednolicony standard kontroli. KE ma opracować system, do którego przewoźnicy będą mogli bezpośrednio przesyłać deklaracje delegowania.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Komisja Europejska zapowiedziała, że przeprowadzi ocenę skutków przepisów, które nakazują przewoźnikom drogowym powrót samochodami do krajów macierzystych po 8 tygodniach pod kątem celów Europejskiego Zielonego Ładu. Jeśli uzna to za konieczne jeszcze przed ich wejściem w życie zaproponuje odpowiednie zmiany. „To daje pewną nadzieję” – komentował jeden z polskich dyplomatów.

Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. (PAP, „Rzeczpospolita”)

Aktualności 30 stycznia, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym?

Zapowiada się boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym. Mogą one pomóc polskim przewoźnikom utrzymać pozycję lidera w UE

Auta na gaz mogą pomóc polskim przewoźnikom w utrzymaniu pozycji lidera na europejskim rynku przewoźników – ocenia Jacek Nowakowski z IVECO Poland. Tańsze w użytkowaniu od diesla sprawdzają się lepiej na dłuższych trasach niż te z elektrycznym napędem. Zainteresowaniu odbiorców sprzyja także zerowa stawka akcyzy dla paliw gazowych wprowadzona w sierpniu br. Dodatkowo w przyszłym roku ruszą dopłaty do zakupu ciężarówek napędzanych gazem ziemnym, które mają wynieść do 100 tys. zł.

– Auta zasilane gazem są tańsze w użytkowaniu. Dodatkowo w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu gazowe pojazdy ciężarowe objęte są wsparciem w wysokości 100 tys. zł. W tej chwili czekamy na ostatnie podpisy pod rozporządzeniem i w przyszłym roku nasi przewoźnicy wzorem np. przewoźników niemieckich będą mogli otrzymać dofinansowania do zakupu pojazdów – mówi agencji Newseria Biznes Jacek Nowakowski, Gas Business Development Manager w IVECO Poland. – W znaczący sposób poprawią one konkurencyjność naszych przewoźników na europejskim rynku transportowym.

Zadaniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu jest finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. Zgodnie z założeniami na wsparcie mogą liczyć nie tylko osoby fizyczne, ale i przedsiębiorcy przy zakupie pojazdów zasilanych energią elektryczną, gazem czy wodorem. Jak wynika z projektu rozporządzenia, napędzane gazem ziemnym pojazdy kategorii N3, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, zostaną objęte wsparciem na poziomie 30 proc. kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, ale nie więcej niż 100 tys. zł.

– Sprzedaliśmy w Polsce około 200 pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym. W całej Europie tych pojazdów jeździ około 5 tys., a w większości to auta IVECO. Przyszły rok wygląda bardzo obiecująco – ocenia Jacek Nowakowski. – Myślę, że w przyszłym roku będziemy mieli już kilkaset pojazdów poruszających się po europejskich drogach z polskimi numerami rejestracyjnymi zasilanych skroplonym gazem ziemnym.

Do gazu ziemnego przekonuje się coraz więcej odbiorców. To m.in. efekt wprowadzonej w sierpniu 2019 roku zerowej akcyzy dla paliw gazowych (CNG i LNG) wykorzystywanych do napędu pojazdów silnikowych. Niskie ceny gazu ziemnego na europejskich giełdach i zerowa akcyza sprawiają, że pojazdy zasilane gazem stanowią korzystną alternatywę dla diesla. Dla przykładu, koszt przejechania 100 km w Polsce modelem Iveco Stralis NP460 wynosi mniej niż 60 zł. W przypadku pojazdu zasilanego dieslem jest to ponad 100 złotych.

– Przez tę zmianę dzisiaj gaz do pojazdów jest tańszy o około 30–40 proc., a to powoduje, że koszt przejechania jednego kilometra oscyluje w granicach 60 groszy – wylicza Jacek Nowakowski.

Znaczące są także korzyści ekologiczne. Pojazdy gazowe emitują o 99 proc. mniej cząstek stałych, o 90 proc. mniej dwutlenku azoty i o 95 proc. mniej dwutlenku węgla przy zasilaniu biometanem.

– Jedyny problem, jaki w tej chwili dostrzegamy, to brak koniecznej infrastruktury do tankowania pojazdów, natomiast jej też przybywa. W tym roku już kolejne stacje powstają w Polsce, Niemczech, więc nasi przewoźnicy będą mieli gdzie zatankować – mówi Jacek Nowakowski.

Jak podkreśla, w przypadku samochodów ciężarowych pojazdy napędzane energią elektryczną nie są alternatywą dla gazu.

– Pojazd ciężarowy ma dopuszczalna masę całkowitą z ładunkiem około 40 ton i pokonuje mniej więcej dziennie około tysiąca kilometrów. Aktualnie dostępny jest tylko jeden pojazd elektryczny, Tesla Semi, który ma zasięg około 800 km. Co ważniejsze, te auta mają rząd baterii, który waży około 8 ton, a to powoduje, że przewoźnik musiałby przewozić mniejsze ładunki, a przez to jego biznes byłby mniej opłacalny – tłumaczy przedstawiciel IVECO Poland.

Za to w obszarze komunikacji zbiorowej w miastach przewagę mają autobusy elektryczne. Polska jest największym producentem i eksporterem takich pojazdów w UE.

– Autobusy miejskie, które poruszają się po drogach danych miast, jeżdżą dziennie mniej więcej około 300 km. Dzisiaj pojazdy zasilane energią elektryczną pewno stanowią doskonałą alternatywę do pojazdów diesla, natomiast flotę uzupełniają pojazdy gazowe. Tam, gdzie dany operator nie chce budować infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, może skorzystać z pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym – mówi Jacek Nowakowski.

Także zakup ekologicznych autobusów zostanie objęty dofinansowaniem. Propozycja Ministerstwa Energii zakłada, że do elektrycznego dopłata obejmie 55 proc. kosztów, ale nie więcej niż 1,045 mln zł, w przypadku pojazdu napędzanego sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG) – 15 proc. kosztów, ale nie więcej niż 150 tys. zł. (biznes.newseria.pl)

Aktualności 29 listopada, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL

Proces transformacji otoczenia ekonomicznego, paliwa alternatywne, autonomizacja i digitalizacja gospodarki, sharing economy, instant pricing, logistyka 4.0, cyberbezpieczeństwo w transporcie, logistyka ostatniej mili oraz gotowość do inwestowania i ponoszenia większego ryzyka – to wyzwania dla branży TSL omówione w najnowszym raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, pt. ,,Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL”.

Raport (pdf)

– Na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Dotyka ona automatyzacji, przetwarzania oraz wymiany danych. Rewolucja technologiczna to także zmiana sposobu podejścia do procesów produkcyjnych i biznesowych. To również zmiana, która na nowo definiuje rolę ludzi w przemyśle i jego otoczeniu. To wreszcie nowe podejście do logistyki i samego transportu, gdzie coraz częściej spotykamy się z pojęciem Logistyki 4.0. Musi być smart. Musi być elastycznie, szybko i bezpiecznie, ale także ekologicznie – dopasowanie do potrzeb i oczekiwań klienta. Musi być po prostu efektywnie i konkurencyjnie – mówi Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Autorzy raportu przyjrzeli się najbardziej obiecującym trendom w zakresie digitalizacja łańcucha dostaw i przetwarzania pozyskanych danych oraz ich bezpieczeństwa. Spróbowali także odpowiedzieć na pytanie w jaki sposób decyzje strategiczne prywatnych przedsiębiorców oraz długofalowe wsparcie administracji publicznej mogą stymulować rozwój logistyki 4.0 i czy jest szansa na to, by wziąć udział w rewolucji, która odmieni przyszłość transportu oraz sposób w jaki pracujemy.

– Branża TSL niewątpliwie się zmienia. Ale za tym idą nowe możliwości dla aktywności biznesowej, przedsiębiorczości, a także budowy nowoczesnych miejsc pracy. Należy zatem patrzeć na rewolucję technologiczną z perspektywy możliwości. Bo rewolucja jest nieuchronna, a nasza otwartość i jak najbardziej pełne jej zrozumienie pozwoli nam czerpać z niej najwięcej korzyści. Dla nas i zmieniającego się wokół świata – podsumowuje publikację Marcin Wolak. ( By Anna Majowicz dla pitd.org.pl)



Aktualności 19 listopada, 2019 UT Knysiak
Więcej...

111 nowych fotoradarów na drogach

Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur potwierdził, że są już wytypowane najniebezpieczniejsze miejsca, w których w przyszłym roku na polskich drogach pojawią się pierwsze nowe fotoradary. Częściowo zastąpią stare urządzenia, a 111 zostanie umieszczonych w całkiem nowych miejscach. Ile z nich pojawi się w województwie śląskim?

Zapytaliśmy o to w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego w Warszawie. Jak się okazuje, na razie nikt jeszcze nie zna szczegółów tej operacji.

– Mamy wytypowane konkretne miejsca, w których zamierzamy ulokować nowe fotoradary. Są to przede wszystkim te rejony, w których dochodzi do wielu wypadków – informuje Wojciech Król z biura informacji i promocji GITD. – W listopadzie i grudniu wszystkie te lokalizacje będą raz jeszcze sprawdzane, m. in. pod kątem tego, czy montaż urządzeń mierzących prędkość jest możliwy, czy nie ma jakichś utrudnień – dodaje.

W sumie do Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym w 2019 roku wpłynęło ponad 2 tysiące wniosków o zainstalowanie nowych fotoradarów. 59 wniosków napłynęło z województwa śląskiego, kierowanych między innymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, lokalne samorządy, społeczności lokalne oraz mieszkańców. Wniosek o instalację urządzenia rejestrującego prędkość złożyli m.in.:

  1. Urząd Gminy w Węgierskiej Górce, gdzie takie urządzenie miałoby stanąć przy DK1 (ul. Zielona)
  2. sołtys Opatowa w powiecie kłobuckim, zabiegający o nowy fotoradar na ul. Częstochowskiej
  3. Komenda Powiatowa Policji w Pszczynie. W tym ostatnim przypadku nowy fotoradar zdaniem policjantów powinien ostudzić zapędy kierowców do mocniejszego wciskania pedału gazu w Pawłowicach

Czy tam faktycznie pojawią się nowe urządzenia? To najwcześniej okaże się w styczniu 2020 roku, kiedy GITD ma podać konkretne lokalizacje nowych fotoradarów. Montaż pierwszych z nich ma się natomiast rozpocząć w trzecim kwartale przyszłego roku.

A gdzie jeszcze przydałyby się nowe fotoradary na drogach województwa śląskiego? Na pewno na DK 94 w Sławkowie, na skrzyżowaniu z ul. Okradzionowską, gdzie od 2017 roku życie straciły w wypadkach trzy osoby. Dwie z nich kilka dni temu, w sobotę 2 listopada. To efekt zderzenia toyoty yaris z BMW. Według wstępnej oceny policjantów, siedzący za kierownicą toyoty yaris 76-letni mężczyzna, włączając się do ruchu z drogi podporządkowanej nie udzielił pierwszeństwa przejazdu kierującemu BMW. W wyniku zderzenia śmierć na miejscu poniosła 70-letnia pasażerka toyoty oraz siedzący za kierownicą niemieckiego samochodu 46-letni mieszkaniec Bukowna. Oprócz 76-latka do szpitala została przetransportowana także 11-letnia pasażerka BMW.
Drogą krajową nr 94 zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Miejsce, w którym krzyżuje się ona z powiatową ulicą Okradzionowską cieszy się złą sławą. Główną tego przyczyną jest notoryczne łamanie przez pojazdy poruszające się drogą krajową obowiązującego tu ograniczenia prędkości.

– Już w lipcu alarmowaliśmy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, że istnieje potrzeba podjęcia pilnych działań poprawiających bezpieczeństwo na tym skrzyżowaniu, że dochodzi tam do dużej liczby zdarzeń drogowych. Rozwiązaniem, które sugerowaliśmy wówczas zarządcy drogi, w ślad za wnioskiem radnych klubu „Z pasją dla Sławkowa”, było postawienie w tym miejscu fotoradarów, które zmuszałyby kierowców do zdjęcia nogi z gazu. Niezależnie od tego, iż jako gmina nie mamy żadnego wpływu na sprawy związane z zarządzaniem tą drogą, poprosiliśmy również policję o częstsze kontrole prędkości w tym rejonie – mówi burmistrz Sławkowa Rafał Adamczyk.

Po tragicznym wypadku, w poniedziałek 4 listopada burmistrz Sławkowa po raz drugi zwrócił się do katowickiego oddziału GDDKiA z żądaniem natychmiastowego wprowadzenia rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo kierowców i pieszych w rejonie feralnego skrzyżowania. – Biorąc pod uwagę aktualną sytuację uważam, że poza rozwiązaniem polegającym na ustawieniu fotoradarów, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna rozważyć jeszcze inne wyjścia z sytuacji, aż po zamknięcie na stałe niebezpiecznego skrzyżowania – podkreśla burmistrz Sławkowa.

Inne niebezpieczne miejsca w woj. śląskim, gdzie przydałyby się nowe fotoradary, to m.in. DW 790, pomiędzy Niegowonicami, a Dąbrową Górniczą, gdzie często dochodzi do wypadków, DW 792 w Podlesicach, gdzie mało kto respektuje ograniczenie prędkości, tzw. zakręt mistrzów w Katowicach, łuk na DTŚ w Rudzie Śląskiej w stronę Katowic (jest tam ograniczenie do 80 km/h, są znaki świetlne, czarny punkt, a i tak kierowcy tam przekraczają prędkość), DK88 w Zabrzu i Gliwicach – dawna „adolfówka” traktowana przez kierowców jak autostrada, a to droga krajowa. Nowe urządzenie powinno się też pojawić na katowickim odcinku DTŚ nad ulicą Bracką. Bardzo często dochodzi tu do wypadków. Na wiadukcie jest ograniczenie do 70 km na godzinę. Kierowcy jadą jednak 100 km na godzinę i więcej. Wypadają z trasy na barierki.

Tymczasem nowy fotoradar pojawił się w październiku br. w miejscowości Sarnów w powiecie będzińskim na drodze krajowej nr 86, w rejonie skrzyżowania z ul. Jasną. O montaż urządzenia władze samorządowe Psar starały się już od 2015 roku. Wnioski i prośby o zamontowanie fotoradaru kierowane były do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Wielokrotnie wskazywano, że miejscem szczególnie niebezpiecznym dla pieszych jest skrzyżowanie ul. Jasnej, gdzie dochodziło do dużej liczby potrąceń pieszych. W ostatnich 9 latach, tylko na prawie kilometrowym odcinku tej drogi, miało miejsce 12 wypadków drogowych, w których zginęło 8 osób, a 8 zostało rannych. Po ostatnim tragicznym zdarzeniu, które miało miejsce 10 listopada 2018 roku na przejściu dla pieszych przy skrzyżowaniu z ul. Jasną wspólnie z oddziałem katowickim GDDKiA udało się zmienić doświetlenie przejścia dla pieszych oraz umieścić jego dodatkowe oznakowanie.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego realizuje właśnie nowy projekt „Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym” współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 w ramach którego planowana jest m.in. wymiana starej technologii oraz instalacja nowych urządzeń rejestrujących. W jego ramach zamontowanych ma zostać 358 fotoradarów, w tym 111 w nowych lokalizacjach. Obecnie na polskich drogach jest około 500 fotoradarów.

W 2018 roku na polskich drogach doszło do blisko 32 tys. wypadków, w których zginęło 2 tys. 862 osób, a 37 tys. 359 zostało rannych.

W ciągu ostatnich 10 lat roczna liczba wypadków zmalała o 12 tys. 522, ofiar śmiertelnych o 1710, a rannych o 18 tys. 687. Znaczący spadek liczby wypadków pomiędzy 2009 a 2018 rokiem spowodowany był m.in. powstaniem Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) i rozpoczęciem kontroli prędkości z wykorzystaniem stacjonarnych urządzeń rejestrujących. (dziennikzachodni.pl)

Aktualności 9 listopada, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Przemiany w transporcie.

Branża diametralnie zmieni się w ciągu dekady

Raport związku PwC i „Transport i Logistyka Polska” na temat transportu przyszłości pokazuje jak nowe przepisy, technologie oraz zatrudnienie kierowców zmieni branżę transportową w ciągu najbliższej dekady. Przedsiębiorcy będą musieli się zmagać przede wszystkim z lukami kadrowymi.

− W ostatnich 10 latach obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportowej, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Jednak zmiany na polskim rynku pracy oraz bariery administracyjno-prawne wprowadzane w wielu państwach UE spowodowały, że nasza przewaga, oparta jeszcze do niedawna na kosztach pracy, została zniwelowana. Wielu przewoźników zadaje sobie także pytania o to, jak nowe technologie wpłyną na budowanie przewagi konkurencyjnej − mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Raport „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030” przygotowany przez firmę PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” wskazuje na pięć głównych czynników, które w najbliższych latach będą miały największy wpływ na sytuację wewnątrz branży.

Wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie

Prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez branżę na terenie kraju na poziomie przekraczającym ok. 23% na przestrzeni lat 2018-2022. Dynamika wolumenów obsługiwanych przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę.
Z danych i analiz zebranych w raporcie wynika, że czynniki takie jak: przepisy Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych doprowadzą do wzrostu kosztów w branży w przedziale 7-15% do końca 2020 roku w porównaniu z 2018 rokiem.

Reorganizacja przewozów międzynarodowych w konsekwencji zmian prawa UE

Unia Europejska przygotowuje fundamentalne zmiany regulacji dotyczących transportu drogowego, w tym przepisy Pakietu Mobilności oraz zmiany przepisów dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i innych regulacji socjalnych. Ich wdrożenie spowoduje m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek polski.
Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego np. o 20% oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13%. Praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany prawa.

Niedobór kierowców

Niedobór kierowców o pożądanych umiejętnościach będzie się pogłębiał i w 2022 r. może osiągnąć poziom nawet 200 tys. kierowców (20% popytu na pracę). Rewolucją dla branży będzie wdrożenie do użytku pojazdów autonomicznych, nie wypełni to jednak niedoboru w krótkiej perspektywie czasu. Szacuje się, że rozwiązania w zakresie pełnej autonomii pojawią się na rynku dopiero po 2025 roku. W początkowej fazie wdrożenie rozwiązań z zakresu autonomii będzie wiązało się z nakładami inwestycyjnymi, jednak w długiej perspektywie umożliwi zwiększanie przewagi kosztowej.
Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT. Jest to także szansa na zwiększenie atrakcyjności pracy w branży transportowej dla młodych ludzi.
„Przedsiębiorcy powinni przygotować się na rosnącą wielokulturowość kadr. W 2018 r. kierowcy z Ukrainy stanowili aż 72% kierowców spoza UE pracujących w Polsce. W przypadku wyczerpania w najbliższym czasie zasobów pracowników z Ukrainy, przewoźnicy mogą rozważyć pozyskiwanie pracowników również z Azji Środkowej czy Południowej i Wschodniej – podkreśla Grzegorz Urban, dyrektor w Zespole ds. Transportu i Logistyki w PwC.

Digitalizacja

Digitalizacja transportu w Polsce postępuje w czterech obszarach: podstawowa digitalizacja, platformizacja rynków, cyfrowi giganci i zaawansowane technologie cyfrowe. Wdrożenie rozwiązań z zakresu digitalizacji będzie kluczowe dla obniżania kosztów działalności, dostosowania usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej. W krótszej perspektywie czasowej będą one dostępne jednak dla dużych przewoźników, którzy będą mieli możliwości ich wdrożenia, co może stworzyć dodatkową barierę dla mniejszych przedsiębiorców i przyczynić się do wzrostu koncentracji rynku.

Industrializacja – autonomizacja pojazdów i rozwój napędów alternatywnych

Zdaniem autorów raportu przekształcanie branży transportowej z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych. Pierwszy z nich to autonomizacja pojazdów, która pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych. Drugim decydującym czynnikiem jest rozwój napędów alternatywnych − dostosuje on branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 roku.
Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży.
− Odpowiedzią mniejszych przedsiębiorstw na wyzwania sektorowe może być próba zmniejszenia kosztów, np. poprzez zrzeszanie się w grupy zakupowe, lub specjalizacja w niszach, co pozwoli generować wyższe marże” – podsumowuje Bartosz Toczony, dyrektor Departamentu Sektorów Strategicznych, Santander Bank Polska S.A.

O raporcie „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”

Raport został opracowany przez PwC na zlecenie i przy merytorycznej współpracy Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Partnerami raportu są Santander Bank Polska, DAF oraz Uber.
Analiza polskiej branży transportu drogowego przeprowadzona w raporcie dotyczy przewoźników drogowych świadczących usługi przewozów cało- i niepełnopojazdowych, prowadzących działalność w Polsce i poza jej granicami, a operujących z terytorium Polski. Raport zawiera przewidywania w zakresie trendów na lata 2020-2030. Raport został również wzbogacony o prognozę wzrostu rynku w okresie 5 lat od 2018 do 2022 roku. Hipotezy dotyczące przyszłości zawarte w raporcie oparte są na obserwacji bieżących trendów i pierwszych oznak zmian widocznych w różnych obszarach. Raport stanowi niezależną ocenę przyszłości transportu drogowego w Polsce, jednak przewidywania oparte są również na wywiadach przeprowadzonych z przedstawicielami branży oraz na danych pochodzących z zewnętrznych źródeł. W czasie realizacji prac przeprowadzonych zostało ok. 30 wywiadów z małymi, średnimi i dużymi przedsiębiorstwami transportu drogowego rzeczy. (rynekinfrastruktury.pl)

Aktualności 20 września, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Koniec z wyprzedzaniem się ciężarówek na polskich drogach?

Przy okazji prac nad przepisami dotyczącymi „korytarza życia” minister finansów zaproponował wprowadzenie w życie także zakazu wyprzedzania się ciężarówek. Resort infrastruktury odpowiedział, że już pracuje nad takimi przepisami.

Jak poinformował portal BRD24, Leszek Skiba, wiceminister finansów zaproponował, by przy okazji wprowadzania w życie przepisów dotyczących „korytarza życia” i jazdy na „suwak”, dołączyć przepisy dotyczące zakazu wyprzedzania dla ciężarówek na wszystkich drogach szybkiego ruchu.

„Ten manewr nie tylko wpływa na zmniejszenie płynności ruchu, wywołuje również negatywne emocje u kierowcy pojazdu, który jedzie za wyprzedzającym. Takie zachowanie, wywołuje stres, zmniejsza koncentrację i sprzyja podejmowaniu ryzykownych manewrów, które mogą mieć tragiczne skutki” – argumentuje swoją propozycję wiceminister Skiba. Wiceminister chce wręcz, aby w projekcie znalazł się nakaz jazdy wyłącznie prawym pasem drogi szybkiego ruchu.

Na drogach ekspresowych przeważnie są po dwa pasy ruchu w każdą stronę, zatem kilkuminutowe wyprzedzanie się ciężarówek powoduje zatory, a tym samym stwarza zagrożenie.

Resort infrastruktury co prawda odmówił rozszerzenia konsultowanego projektu o nowe zapisy, ale przyznał jednocześnie, że trwają już prace i konsultacje nad osobną nowelizacją, która ma zająć się kwestią wyprzedzających się ciężarówek.

„Ministerstwo prowadzi szczegółowe analizy w przedmiotowym zakresie, których celem jest wypracowanie optymalnego rozwiązania prawnego, umożliwiającego ograniczenie przypadków długotrwałego wyprzedzania przez samochody ciężarowe na autostradach i drogach ekspresowych” – wyjaśnili przedstawiciele resortu infrastruktury. (brd24.pl)

Aktualności 26 lipca, 2019 UT Knysiak
Więcej...