Pakiet mobilności przyjęty na forum UE

Pakiet mobilności przyjęty na forum UE. Co to oznacza dla polskich kierowców?

Unijni ambasadorowie zatwierdzili porozumienie ws. nowych przepisów reformujących zasady funkcjonowania firm transportowych w UE. Polska w grupie dziewięciu państw była przeciw, ale nie wystarczyło to do zablokowania legislacji. Ostateczną formę pakietu nasi przewoźnicy nazywają śmiertelną pułapką dla polskiego transportu.

Propozycje, znane jako pakiet mobilności, są odbierane jako znaczne utrudnienie funkcjonowania dla polskich przewoźników na Zachodzie, dlatego władze w Warszawie i polscy europosłowie próbowali je storpedować. Dla naszych przedsiębiorców jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów jest ten, na podstawie którego każda ciężarówka raz na osiem tygodni musi wrócić do swojej bazy.”Należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii” – pisali autorzy oświadczenia skupieni w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Pismo transportowców przytaczał serwis rmf24.pl.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że poza Polską w piątek przeciwko głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia, które mówi o warunkach pracy kierowców, zasadach dotyczących delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym i dostępu do rynku przewozów.

Polska ma największą flotę ciężarówek UE, dla nas regulacje to obciążenie

– Zasady, które dziś poparliśmy, są jasne, uczciwe i możliwe do wyegzekwowania. Poprawią one warunki pracy i warunki socjalne dla kierowców (…). Tworzymy bardziej zharmonizowane i stabilne warunki biznesowe dla firm transportowych, z których wiele to małe i średnie przedsiębiorstwa – podkreślił w oświadczeniu minister transportu sprawującej prezydencję Finlandii Timo Harakka.

Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek i autobusów, patrzy na te regulacje z innej perspektywy, przekonując, że spowodują one wzrost obciążeń biurokratycznych i kosztów dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jedną z kluczowych regulacji, jaka nie podobała się Warszawie był obowiązek powrotu samochodów do krajów pochodzenia. Początkowo mieli oni wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu 7 dni), ale wprowadzono czterodniowy „okres schłodzenia”, zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Nowe reguły przewidują, że państwo członkowskie będzie mogło zastosować te same zasady transportu kombinowanego (np. z wykorzystaniem pociągu i ciężarówek) na swoim terytorium.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, obowiązywał jednak będzie pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji. Podobne zasady mają mieć zastosowanie do przewozu pasażerów, „z jednym dodatkowym przystankiem podczas operacji dwustronnych”.

Raport komentuje prezes PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) na początku października wydał raport ,,Transport i logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”, w którym rozłożył regulacje na czynniki pierwsze.

-Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów – czytamy w raporcie, który cytuje „Rzeczpospolita”. – Naszym zdaniem, działania Polski nie powinny sprowadzać się jedynie do zablokowania planowanych zmian, ale również do głoszenia postulatów likwidacji barier, które godzą w jeden z podstawowych filarów, na których Unia Europejska została zbudowana, mówiący o swobodnym przepływie pracowników i usług. Ważne, abyśmy głośno nazywali rzeczy po imieniu. Proponowane przepisy to koniec wolności dla przedsiębiorczości w Europie – mówi „Rz” Marcin Wolak, prezes PITD.

Wolak odniósł się też do przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. – Dla wielu kierowców poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. To wymóg, który często jest zwyczajnie niewykonalny. W Niemczech, które są jednym największych krajów tranzytowych w UE, brakuje ok. 50 tys. miejsc parkingowych – mówił dziennikarzom „Rzeczpospolitej”.

Prezes ostrzegł też, że skutki nowych regulacji będą szkodliwe dla środowiska. – W przepisach znalazł się zapis o obowiązku regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby (…). Z wyliczeń ITS wynika, że spowoduje to konieczność spalenia dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie na puste przebiegi, co przełoży się na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie – mówił w gazecie.

Inteligenty tachograf, który zapewni rejestrowanie z automatu

Zasady delegowania mają stworzyć również ujednolicony standard kontroli. KE ma opracować system, do którego przewoźnicy będą mogli bezpośrednio przesyłać deklaracje delegowania.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Komisja Europejska zapowiedziała, że przeprowadzi ocenę skutków przepisów, które nakazują przewoźnikom drogowym powrót samochodami do krajów macierzystych po 8 tygodniach pod kątem celów Europejskiego Zielonego Ładu. Jeśli uzna to za konieczne jeszcze przed ich wejściem w życie zaproponuje odpowiednie zmiany. „To daje pewną nadzieję” – komentował jeden z polskich dyplomatów.

Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. (PAP, „Rzeczpospolita”)