transport drogowy tagged posts

Maseczki dla kierowców bez zmian

Fot. policja.pl

Nowe zasady noszenia maseczek nie zmieniają niczego dla kierowców. Wciąż powinniśmy zakrywać twarz i nos w samochodzie, a za nieprzestrzeganie tego przepisu grozi nam mandat. Na szczęście lista wyjątków jest bardzo długa i większość z nas może jeździć bez maseczki. Czy w samochodzie trzeba mieć maseczkę?

Nowe restrykcje od 30 maja

Od 30 maja nie musimy zasłaniać nosa i ust w otwartej przestrzeni – ale tylko pod warunkiem, że możemy zachować 2 metry odstępu od innych. W sprawie jeżdżenia samochodem nie zostały wprowadzone żadne zmiany (te dotyczą tylko otwartych przestrzeni). Co do zasady, po ostatnich regulacjach, w Polsce istnieje obowiązek jeżdżenia samochodem z zakrytymi nosem oraz ustami. Przepisy dopuszczają jednak wiele wyjątków od tej reguły, a większość kierowców tak naprawdę nie musi ich zakładać.

Kiedy nie potrzebujemy maseczki w samochodzie?

Podróżujemy samotnie. Podróżujemy z osobami, z którymi mieszkamy w jednym gospodarstwie domowym. Bez maseczek mogą jeździć dzieci poniżej czwartego roku życia. Jeśli jest to niewskazane ze względu na stan zdrowia, zaburzenia, niepełnosprawność lub niesamodzielność (nie jest wymagane orzeczenie ani zaświadczenie).

Masek nie trzeba używać w pracy.

Nie muszą stosować ich kierowcy transportu publicznego, ale pasażerowie już tak.

Mandat za brak maseczki. Ile zapłaci kierowca?

Mandat za brak maseczki wynosi 500 zł. W skrajnych przypadkach może zostać nałożona kara administracyjna, która wynosi od 5 do 20 tysięcy zł, ale to naprawdę skrajne sytuacje. Policja apeluje do kierowców o rozsądek. Podczas ewentualnej kontroli w większości przypadków skończy się na pouczeniu, a w razie zatrzymania, gdy podróżujemy z osobą, z którą mieszkamy wystarczy to wytłumaczyć policjantowi i nie zostaniemy w żaden sposób ukarani. Wspomniane kary administracyjne to już sytuacje rażącego nieprzestrzegania nowych przepisów.

Maseczki ochronne – nie popełniaj tych błędów

Czy policjant może sprawdzić, czy podróżujący z nami bez maseczek rzeczywiście mieszkają w tym samym domu? Tak. Policja apeluje do kierowców o odpowiedzialność i przestrzeganie przepisów. Jeżeli policjant będzie miał wątpliwości, może w takim przypadku wylegitymować jadące z nami osoby. Jeśli adresy w dokumentach nie będą się zgadzały, policjant może wypisać mandat. Oczywiście, jeśli podróżni nie zgadzają się z karą, mają prawo do odmowy przyjęcia mandatu. W takim przypadku zostaną oni wezwani do złożenia wyjaśnień pod rygorem karnym, a policjanci będą zasięgać informacji na temat zamieszkania danych osób u dzielnicowych – powiedział Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji w rozmowie z Autokult.pl. Jak wyglądają teraz policyjne kontrole dokładnie opisaliśmy w tym miejscu (MSN, policja.pl)

Więcej...

Kolejne zmiany na DK94.

Kończy się budowa łącznic

W czwartek, 21 maja ponownie zmieni się organizacja ruchu na remontowanej DK94 w Sosnowcu. Kierowcy pojadą nową łącznicą.

Kończą się prace związane z budową pierwszej łącznicy wzdłuż DK94, prowadzącej z Dąbrowy Górniczej w kierunku Sosnowca. W czwartek popołudniu, 21 maja kierowcy będą już podróżowali nową drogą. Łącznica docelowo będzie służyć tym kierowcom, którzy zjeżdżają z DK94 w kierunku ulicy Długosza oraz centrów handlowych zlokalizowanych w tej okolicy lub zjeżdżają.Zmieni się również układ drogi, którą kierowcy jeżdżą w kierunku Dąbrowy Górniczej. W tym przypadku ruch będzie odbywał się po dawnym pasie w kierunku Sosnowca. Zmiany pozwolą na rozpoczęcie kolejnych praz związanych z pogłębieniem wykopu w miejscu dawnego skrzyżowania ulicy Długosza i DK94.

Po przebudowie w miejscu dawnego skrzyżowania ul. Długosza i Dk94 i sygnalizacji świetlnej powstanie dwupoziomowe bezkolizyjne skrzyżowanie. Dołem – po jezdniach z obniżonym poziomem – zostanie poprowadzona główna nitka DK94, a górą ruch lokalny. Wzdłuż obu jezdni na długości kilkuset metrów zostaną wybudowane ekrany akustyczne.Obecnie skrzyżowanie stanowi „wąskie gardło” zarówno na trasie głównej jak i w połączeniach wewnętrznych w obrębie miasta i konurbacji górnośląskiej. Realizacja projektu spowoduje skrócenie czasu podróży w wyniku udrożnienia ruchu na skrzyżowaniu oraz poprawę bezpieczeństwa wskutek zastosowania segregacji ruchu lokalnego od dalekobieżnego.Dzięki budowie węzła uzyska się zwiększenie płynności ruchu, a co za tym idzie zmniejszenie uciążliwości dla mieszkańców, obniżenie emisji spalin, hałasu oraz drgań od taboru samochodowego. Koszt wszystkich prac, które powinny zakończyć się do końca 2020 roku wynosi blisko 100 mln zł. (twojezaglebie.pl)

Więcej...

Mniej naruszeń, ale większa brawura

160 km/h w terenie zabudowanym

O ponad 32 proc. spadła liczba naruszeń zarejestrowanych przez system fotoradarowy CANARD w czasie pierwszego miesiąca pandemii koronawirusa w Polsce. Jest mniejszy ruch i mniej naruszeń, ale więcej niechlubnych rekordów prędkości. Aż 855 kierowców przekroczyło prędkość w obszarze zabudowanym o co najmniej 50 km/h.

Ponad 62 tys. naruszeń mniej

Od 14 marca, kiedy w Polsce ogłoszono stan zagrożenia epidemicznego, a później stan epidemii, w ciągu miesiąca 514 urządzeń CANARD zarejestrowało blisko 128,4 tys. naruszeń. To o 32,9 proc. mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku – ocenia Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Najwięcej przypadków przekroczeń prędkości zarejestrował fotoradar w Szczecinie na ul. Gdańskiej – Basen Górniczy. Miejsce to jest objęte kontrolą dopiero od marca tego roku. O instalację fotoradaru, ze względu na dużą liczbę niebezpiecznych zdarzeń drogowych, wnioskowała policja oraz lokalny samorząd. W ciągu tylko jednego miesiąca funkcjonowania, urządzenie zarejestrowało ponad 3 tys. przekroczeń dopuszczalnej prędkości.

30 odcinkowych pomiarów prędkości zarejestrowało od 14 marca do 14 kwietnia ponad 13 tys. naruszeń – o 46,5 proc. mniej niż rok wcześniej. Najwięcej, ponad 1,5 tys. naruszeń ujawniono w Lubinie w województwie dolnośląskim.

Spadła również liczba przypadków niestosowania się kierujących do sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Na monitorowanych przez CANARD skrzyżowaniach w okresie od 14 marca do 14 kwietnia zarejestrowano ponad 2,7 tys. naruszeń. Liczba ta jest niższa o 29 proc. w porównaniu do analogicznego okresu 2019 r.

Mniejszy ruch, ale większa brawura

Od 14 marca do 14 kwietnia zarejestrowano ponad 125,6 tys. przypadków przekroczenia prędkości. Połowa zarejestrowanych naruszeń dotyczyła przekroczenia prędkości w przedziale od 10 do 20 km/h więcej niż pozwalają przepisy. 33,5 proc. kolejnych naruszeń dotyczyło przekroczenia prędkości w przedziale 21- 30 km/h.

Pandemia koronawirusa wpłynęła na wielkość natężenia ruchu. Jest on zdecydowanie mniejszy, ale taka sytuacja u części kierujących wywołuje złudne poczucie bezpieczeństwa i przekonanie, że można bez konsekwencji znacznie przekraczać prędkość.

855 kierujących w obszarze zabudowanym przekroczyło dozwoloną prędkość o ponad 50 km/h. Dla porównania, w analogicznym okresie ubiegłego roku odnotowano 663 przypadki. Niechlubny rekordzista, jadąc przez miejscowość Stołpie miał na liczniku 160 km/h. Przekroczył prędkość o 110 km/h. Kolejny kierujący, który w pierwszych dniach kwietnia jechał przez miejscowość Łopiennik Górny w województwie lubelskim, przy ograniczeniu prędkości do 50 km/h w terenie zabudowanym pędził z prędkością 153 km/h. O 101 km prędkość przekroczył natomiast kierowca , który przejeżdżając przez mazowiecką miejscowość Krzywanice miał na liczniku 151 km/h. Kierowcy muszą się liczyć nie tylko z grzywną, ale również z zatrzymaniem uprawnień.

Te dane budzą niepokój, dlatego apelujemy do kierowców o zachowanie rozwagi i rozsądku na drodze oraz zdjęcie nogi z gazu. Pamiętajmy, że jesteśmy odpowiedzialni nie tylko za własne bezpieczeństwo, ale również innych uczestników ruchu drogowego– podkreśla Szef ITD Alvin Gajadhur.

Kierowcy niestety zapominają, że przy tak dużych prędkościach skutki zdarzeń drogowych są zdecydowanie poważniejsze i często kończą się śmiercią ich uczestników. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Tymczasowe odstępstwa w zakresie czasu pracy kierowców

Tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów mają zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy drogowe rzeczy. Natomiast kierowcy wykonujący przewozy drogowe osób podlegają tym wyłączeniom wyłącznie w sytuacji przewozu realizowanego w związku z powrotami obywateli do ich krajów miejsc zamieszkania.

Te wyjątkowe środki uzasadnione są pandemią zakażeń koronawirusa COVID-19.
Odstępstwa stosuje się od 17 kwietnia 2020 r. do 31 maja 2020 r.

Zgodnie z tymi odstępstwami:

  1. dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 1),
  2. tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 2),
  3. łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 3),
  4. po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7),
  5. kierowca, jeżeli dokona takiego wyboru, może wykorzystać również regularny tygodniowy okres odpoczynku w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsca do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (odstępstwo od art. 8 ust. 8).
  6. Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie norm dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

Zgodnie z brzmieniem uzgodnionego z Komisją Europejską powiadomienia, kierowcy, o których mowa powyżej, wskazują odręcznie na odwrocie wykresówki tachografu analogowego lub wydruku z tachografu cyfrowego przypadki skorzystania z odstępstw, o których mowa powyżej. Jest to zwyczajowa praktyka w sytuacjach awaryjnych i ma zasadnicze znaczenie dla celów kontroli ww. przepisów.

Tymczasowe odstępstwa od stosowania zasad opisanych powyżej odzwierciedlają wyjątkowe okoliczności wynikające z wybuchu pandemii zakażeń koronawirusa COVID-19, ale poziom bezpieczeństwa kierowców i ruchu drogowego nie mogą ulec pogorszeniu.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Więcej...

Ułatwienia w badaniach okresowych dla kierowców zawodowych

W okresie stanu zagrożenia epidemicznego, zgodnie z art. 1 pkt 11 ustawy z 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw, zostały zawieszone obowiązki wynikające z przepisów art. 39j i 39k ustawy o transporcie drogowym.

Oznacza to, że kierowcy wykonujący przewozy drogowe nie są zobowiązani do przechodzenia i dostarczania okresowych badań lekarskich i psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy. Po odwołaniu stanu epidemii kierowcy będą musieli odbyć te badania w terminie 60 dni od daty odwołania stanu epidemii.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Więcej...

Którzy kierowcy nie podlegają kwarantannie?

Wielu kierowców zawodowych i ich pracodawców nadal nurtują pytania o to, kto jest zwolniony z kwarantanny przy wjeździe do Polski. Wątpliwości pojawiają się na przykład w przypadkach kierowców jeżdżących samochodami dostawczymi o dmc poniżej 3,5 t. Przepisy regulujące zasady kwarantanny zostały wydane już ponad tydzień temu, ale raz jeszcze je przypominamy.

Z najnowszego komunikatu Ministerstwa Infrastruktury wynika, że kierowcy prowadzący pojazdy samochodowe w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym także międzynarodowym transporcie kombinowanym), po przekroczeniu granicy państwowej, są zwolnieni z odbycia obowiązkowej kwarantanny. Mowa o tym § 2 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Zdrowia z 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii.

Co ważne, zwolnienie z kwarantanny dotyczy również kierowców zagranicznych, którzy nie są obywatelami krajów Unii Europejskiej, a są zatrudnieni przez przedsiębiorcę mającego siedzibę w Polsce, i legitymują się świadectwem kierowcy.

Kwarantanna w Polsce nie dotyczy wracających na odbycie odpoczynku

Jak czytamy w informacji ministerstwa, zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowców zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym międzynarodowym transporcie kombinowanym) wracających z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy:

– w celu odbioru w Polsce lub po odebraniu za granicą odpoczynku, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego,

– po przerwie w świadczeniu pracy w okolicznościach wskazanych w art. 31 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).

Ci kierowcy, którzy wracają do Polski innymi środkami transportu niż samochód do przewozy ładunków powinni okazać Straży Granicznej:

– krajowe lub wspólnotowe prawo jazdy z wpisem – kodem 95, który potwierdza uzyskanie świadectwa kwalifikacji zawodowej kierowcy,

– w przypadku kierowcy niebędącego obywatelem państwa UE, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę w Polsce – świadectwo kierowcy.

Polscy kierowcy powinni dodatkowo potwierdzić zatrudnienie u przedsiębiorcy przez okazanie dowodu zatrudnienia wystawionego przez pracodawcę, w formie papierowej lub elektronicznie (np. zaświadczenia, umowy o pracę). Jeśli nie mogą tego zrobić, okoliczność zatrudnienia może być wyjątkowo potwierdzona pisemnym oświadczeniem kierowcy.

Lekki transport też zwolniony z kwarantanny

Obowiązkowej kwarantanny nie muszą również przechodzić kierowcy przewożący ładunki samochodami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Jak czytamy w informacji resortu infrastruktury, takie osoby muszą uprawdopodobnić okoliczność związku przewozu drogowego z prowadzeniem działalności gospodarczej. Powinni to zrobić przez okazanie Straży Granicznej:

– wydruku z CEIDG/KRS, jeżeli kierowca jest jednocześnie przedsiębiorcą (w formie papierowej lub elektronicznej),

– wydruku z CEIDG/KRS oraz dowodu zatrudnienia (np. zaświadczenia, umowy o pracę) wystawionego przez pracodawcę (w formie papierowej lub elektronicznej).

Jeśli tacy kierowcy nie mogą przedstawić ww. dokumentów, prowadzenie działalności gospodarczej lub zatrudnienie w początkowym okresie może być wyjątkowo potwierdzone pisemnym oświadczeniem kierowcy.

Obcokrajowcy muszą wykazać legalne zatrudnienie

Wszyscy kierowcy zawodowi będący cudzoziemcami, wracający z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy, muszą wykazać prawo do pracy  w Polsce (w rozumieniu rozporządzenia MSWiA ws. czasowego zawieszenia lub ograniczenia ruchu granicznego).

Jednocześnie świadectwo kierowcy jest wystarczającym dowodem legalnego zatrudnienia przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej” – czytamy w komunikacie Ministerstwa Infrastruktury. (trans.info)

Więcej...

Załamał się rynek transportowy w Polsce.

Tysiące firm i pracowników zostały bez grosza

Epidemia koronawirusa oznacza problemy nie tylko w Chinach czy we Włoszech. W Polsce momentalnie załamał się rynek transportu drogowego. Liczba przejazdów autokarami spadła o 97 proc. Branża wystosowała dramatyczny apel do rządu. Twierdzi, że bez pomocy padną tysiące firm, a ich pracownicy zostaną bez pracy.

Przewozy autokarowe o charakterze turystycznym oraz biznesowym ustały niemal całkowicie. Szacowany na 10 miliardów złotych polski rynek autokarowy nie istnieje, zmniejszył się o 97 procent i rok 2020 należy uznać za bezpowrotnie stracony – twierdzi Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wraz z Polskim Stowarzyszeniem Przewoźników Autokarowych.

Z danych tej organizacji wynika, że sytuacja w transporcie drogowym rzeczy również jest dramatyczna. Obroty polskich przedsiębiorców, szacowane na 129 miliardów złotych rocznie, do tej pory zmalały o 30 procent.

– Nie ma jednak cienia wątpliwości, że to dopiero początek spadków. Sumując straty wszystkich gałęzi polskiego transportu drogowego, otrzymujemy w pierwszym miesiącu załamania wywołanego epidemią kwotę zbliżoną do 4 miliardów złotych – piszą przedstawiciele Zrzeszenia. Branża wystosowała właśnie dramatyczny apel do premiera.

– Nie istnieją rezerwy finansowe przedsiębiorców ani mechanizmy dostosowawcze, pozwalające wybrnąć z tej katastrofalnej sytuacji. Załamanie rynku nastąpiło z dnia na dzień. Jeszcze miesiąc temu nikt nie był w stanie przewidzieć skali problemu, a tym bardziej zaplanować środków zaradczych. Jesteśmy w sytuacji, w której bez pomocy zewnętrznej po prostu nie przetrwamy – piszą w liście do Mateusza Morawieckiego.

Pojawiły się już nieoficjalne na razie informacje o tym, że najwięksi przewoźnicy w branży wysyłają swoich kierowców na przymusowe bezpłatne urlopy. To równoznaczne z odesłaniem na bezrobocie – bez zarobków i możliwości wliczenia tego okresu do stażu pracy.

– Polscy przewoźnicy, utrzymujący od lat silną pozycję w Unii Europejskiej w ciągu kilku dni znaleźli się w pułapce bez wyjścia. Nie mają żadnych szans na utrzymanie budowanych z ogromnym trudem zespołów pracowniczych, nie mają pieniędzy na płace i składki ZUS, nie są w stanie regulować należności z tytułu leasingów i kredytów. Nie istnieją żadne rynkowe sposoby wyjścia z tej sytuacji – dodają

O co proszą przewoźnicy?

Postulaty są dość konkretne. Przewoźnicy wnioskują o wdrożenie nadzwyczajnych środków: preferencyjnych kredytów obrotowych „na przetrwanie” na okres minimum 4-5 lat pozwalających na ograniczone funkcjonowanie przedsiębiorstw, ulg w płatnościach składek ZUS i ulg w płatnościach podatkowych.

– Tylko przy pomocy państwa nasz sektor może podjąć próbę przetrwania tych, nieporównywalnych z żadnymi wcześniejszymi, kłopotów. Naszym priorytetem jest utrzymanie zespołów pracowniczych i uniknięcie masowych zwolnień kierowców oraz ochrona mechanizmów finansowania posiadanego przez polskich przewoźników drogowych taboru – piszą w liście do premiera.

Przypominają, że obecnie polscy przedsiębiorcy dysponują flotą ponad 247 tysięcy pojazdów w międzynarodowym transporcie rzeczy oraz prawie 14 tysięcy autokarów.

– Solidaryzujemy się ze wszystkimi dotkniętymi działaniem koronawirusa na całym świecie, a jednocześnie przesyłamy rządzącym dramatyczny apel: Naszą branżę dotknęła z dnia na dzień klęska żywiołowa. Potrzebujemy pomocy. Sami nie damy rady – piszą przewoźnicy. (money.pl)

Więcej...

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Dominująca pozycja Polski w unijnym transporcie drogowym to efekt rosnących obrotów handlowych, liberalizacji dostępu do rynku usług transportowych UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm.

Według danych Eurostatu w 2018 r. polskie firmy przewiozły blisko 270 mln ton ładunków, co stanowiło 23 proc. ładunków unijnego transportu drogowego (Eurostat – Road freight transport measurement).  Wielkość przewozów drogowych rosła nieprzerwanie od przystąpienia Polski do UE do 2017 r. W tym czasie masa ładunków przewożonych przez polskie firmy zwiększyła się ponad sześciokrotnie. Od 2006 roku praca przewozowa mierzona w tonokilometrach wykonana przez polskie firmy transportowe w przewozach międzynarodowych jest większa w porównaniu z przewozami krajowymi. W 2018 r. na przewozy międzynarodowe przypadało 64 proc. pracy przewozowej polskich firm.

Przewozy drogowe odgrywają kluczową rolę w wymianie Polski z zagranicą. Według statystyki handlu zagranicznego publikowanej przez Eurostat w 2018 r. na transport drogowy przypadało 72 proc. eksportu i 45 proc. importu towarów. Spektakularny wzrost ładunków przewożonych przez polskich przewoźników nie wynikał jedynie ze wzrostu obrotów handlu zagranicznego. Dzięki liberalizacji dostępu do unijnego rynku przewozów drogowych, jaka nastąpiła po przystąpieniu Polski do UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm transportowych stopniowo zwiększało się ich znaczenie w przewozach pomiędzy krajami obcymi (cross-trade) i przewozach w granicach innych krajów UE (kabotaż).

Konkurencyjność polskich firm transportowych w przewozach międzynarodowych prowadziła do stopniowej zmiany struktury przewozów według głównych kategorii. Bezpośrednio po przystąpieniu Polski do UE wzrost przewozów oparty był o transport ładunków eksportowanych i importowanych, który stanowił 87 proc. przewozów międzynarodowych. Po piętnastu latach, w 2018 r. udział przewozów dwustronnych związanych z eksportem i importem obniżył się do 55 proc., natomiast pozostałe 45 proc. przewozów stanowił transport między krajami obcymi (cross-trade) oraz kabotaż.

Tendencje w międzynarodowym transporcie towarów w krajach UE były w ostatnich latach silnie zróżnicowane. Z jednej strony szybki wzrost przewozów notowały kraje Europy Środkowo-Wschodniej, głównie Polska, Rumunia i Litwa. Z drugiej, w Europe Zachodniej nastąpiła stagnacja przewozów. Wielkość przewożonych ładunków po obniżeniu w latach 2008-2009 nie powróciła do poziomów sprzed kryzysu. Częściowo wynikało to z wysokiej aktywności przewoźników z nowych państw członkowskich UE w przewozach cross-trade oraz przewozach kabotażowych. W 2018 r. firmy transportowe zarejestrowane w krajach EŚW zrealizowały ponad 80 proc. wszystkich przewozów cross-trade między krajami Unii Europejskiej i prawie 60 proc. przewozów kabotażowych.

Nasze firmy dominują w przewozach pomiędzy Polską i krajami UE

Polscy przewoźnicy wyraźnie dominują w dwustronnych przewozach między Polską a pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską a innymi krajami UE wyniósł w 2018 r. blisko 93 proc. i był to zdecydowanie najwyższy udział przewoźników krajowych w transporcie krajów UE. Na przewoźników z krajów partnerów handlowych (krajów załadunku lub wyładunku towarów) przypadało niespełna 6 proc. przewożonych ładunków do i z Polski, natomiast na przewoźników z innych krajów UE zaledwie 1,6 proc. ładunków.

Najwięcej ładunków przewożonych jest między Polską a Niemcami. Jest to obecnie drugi najważniejszy kierunek drogowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej. W 2018 r. między Polską a Niemcami przewieziono 60,4 mln ton, więcej ładunków przewieziono tylko w relacji między  Holandią i Niemcami  (89,9 mln ton). Struktura narodowa przewoźników wskazuje na silną dominację polskich firm transportowych. Polscy przewoźnicy przewieźli 95 proc. ładunków przewożonych między Polską a Niemcami, przewoźnicy niemieccy 4,2 proc., a pozostałe 0,8 proc. przewoźnicy z pozostałych krajów UE, głównie z Litwy. Jeszcze większe znaczenie polscy przewoźnicy mają w przewozach do i z Holandii, Włoch i Francji, gdzie ich udział kształtuje się na poziomie 97 proc.

Nieco mniejsze znaczenie polskie firmy transportowe mają w przewozach między Polską i pozostałymi krajami Europy Środkowej i Wschodniej. Na polskich przewoźników w 2018 r. przypadało prawie 90 proc. transportowanych ładunków między Polską i Czechami,  87 proc. między Polską i Słowacją oraz 74 proc. między Polską a Litwą.

Dominacja polskich firm w przewozach z krajami unijnymi widoczna jest praktycznie od początku przystąpienia Polski do UE.  W 2004 r. polscy przewoźnicy przewieźli 82 proc. ładunków związanych z eksportem i importem, firmy transportowe z krajów będących partnerami handlowymi – 15 proc., a przewoźnicy z krajów trzecich 3 proc. W transporcie do i z nowych krajów członkowskich udział polskich przewoźników kształtował się na poziomie niewiele ponad 50 proc.

Polska potęgą w unijnych przewozach cross-trade

Przewozy między krajami obcymi (cross-trade) to najszybciej rozwijający się segment międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej. W 2018 r. 22 proc. wielkości ładunków między krajami UE przewiozły firmy transportowe z innych krajów niż kraj załadunku czy wyładunku. Po przystąpieniu krajów Europy Środkowej i Wschodniej do UE bardzo wzrosła konkurencja na rynku przewozów międzynarodowych ze strony przewoźników zarejestrowanych w nowych państwach członkowskich. Na kraje EŚW przypada obecnie ponad 80 proc. przewozów między krajami obcymi. Najbardziej aktywnymi przewoźnikami w relacjach pomiędzy krajami UE są firmy transportowe z Polski. Na polskich przewoźników przypada ponad 33 proc. wszystkich przewozów w UE realizowanych w ramach cross-trade. O pozycji polskich przewoźników może świadczyć to, że w przypadku 10 głównych kierunków w przewozach między krajami UE (oprócz przewozów między Niemcami i Polską) w sześciu polskie firmy transportowe były najważniejszym „obcym” przewoźnikiem.

W 2018 r. polskie firmy transportowe w relacjach między krajami obcymi przewiozły 74 mln ton (w tym 70 mln ton pomiędzy krajami UE). Ze względu na wielkość rynku transportowego oraz geograficzną bliskość, polskie przewozy cross-trade koncentrują się głównie na rynku niemieckim. W 2018 r. przewozy między Niemcy i pozostałymi krajami UE stanowiły 64 proc. przewozów cross-trade realizowanych przez polskie firmy transportowe. Odzwierciedla to także fakt, że wśród 10 najważniejszych kierunków przewozów cross-trade polskich przewoźników, osiem to przewozy z i do Niemiec.  Łącznie polskie firmy transportowe przewiozły w 2018 r. 13 proc. ładunków w przewozach dwustronnych między Niemcami a pozostałymi krajami UE.

W 2018 r. najważniejszym kierunkiem dla polskich przewoźników był transport ładunków między Francją a Niemcami. Polskie firmy przewiozły łącznie 10,5 mln ton co stanowiło 22 proc. przewożonych ładunków między tymi krajami. Oznacza to, że polskie ciężarówki przewiozły na trasach między Francją a Niemcami więcej ładunków niż ciężarówki należące do przewoźników francuskich. Podobnie duże przewozy polskie firmy realizują na trasach między Holandią a Niemcami – największej relacji w transporcie w Unii Europejskiej.

Polscy przewoźnicy obecni są także na trasach między krajami z którymi Polska nie sąsiaduje. W 2018 r. największe przewozy miały miejsce między Belgią i Francją oraz Francją i Włochami. Polska jest także największym przewoźnikiem łączącym Wielką Brytanię z pozostałymi krajami UE. W 2018 r. firmy transportowe przewiozły między Wielką Brytanią a UE łącznie 5 mln ton ładunków – najwięcej do i z Niemiec oraz Holandii.

Silna pozycja polskich przewoźników w unijnym kabotażu

Polska jest największym przewoźnikiem świadczącym kabotaż w Unii Europejskiej. W 2018 r. krajowe firmy przewiozły w ramach kabotażu 46,6 mln ton ładunków, co stanowiło 17 proc. wszystkich ładunków przewożonych przez polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym (wobec 1,6 mln ton w 2004 r.).

Kabotaż pozostaje najmniejszą kategorią przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej, jednak w latach 2013-2017 charakteryzował się najwyższą dynamiką. W skali całej Unii kabotaż stanowił dotychczas zaledwie 4 proc. przewozów krajowych. Z usług zagranicznych przewoźników najczęściej korzysta się w Belgii, gdzie wskaźnik penetracji kabotażu kształtował się na poziomie 14 proc., powyżej średniej wskaźnik ten kształtował się także we Francji (9 proc.), Austrii (8 proc.) i Niemczech (8 proc.). Z drugiej strony najniższy wskaźnik penetracji kabotażu odnotowano w Polsce i Bułgarii (po 0,1 proc.) oraz na Łotwie (0,3 proc.).

Ze względu na rozmiary krajowych przewozów drogowych największymi rynkami, na których świadczony jest kabotaż są Niemcy i Francja. W 2018 r. w Niemczech zrealizowano 40 proc. przewozów kabotażowych w ramach Unii Europejskiej, a we Francji – 17 proc. ładunków.

Podobnie, jak w przewozach cross-trade, także w kabotażu największe znaczenie dla polskich przewoźników ma rynek niemiecki. W 2018 r. 70 proc. przewozów kabotażowych zostało zrealizowanych między nadawcą i odbiorcą ładunku w Niemczech. Jednocześnie udział polskich firm transportowych w kabotażu na rynku niemieckim wyniósł 55 proc. Pozostałą część przewozów kabotażowych na terenie Niemiec realizują przewoźnicy z Holandii, Rumunii oraz z Litwy. Polska jest także głównym przewoźnikiem świadczącym kabotaż we Francji i we Włoszech.

W 2018 r. nastąpił pierwszy spadek przewozów międzynarodowych od piętnastu lat. W porównaniu z 2017 r. przewozy realizowane przez polskie firmy transportowe zmniejszyły się o 6,4 proc., biorąc pod uwagę wielkość ładunków. Na podstawie dostępnych danych trudno jest ocenić w jakim stopniu była to korekta po silnych wzrostach w latach 2016 i 2017, lub wpływ osłabienia koniunktury gospodarczej w Europie oraz wprowadzenia ograniczeń w przewozach międzynarodowych w niektórych krajach. W 2018 r. nastąpił także spadek przewozów krajowych. Wielkość przewożonych ładunków w Polsce zmniejszyła się o 7,7 proc. (po wzroście o 13,6 proc. w 2017 r.), a więc nawet silniej niż ładunków w transporcie międzynarodowym. Spadki przewozów w 2018 r. wystąpiły także w innych krajach UE. Biorąc pod uwagę polskich przewoźników, największe spadki nastąpiły w przewozach cross-trade. Najsilniej zmniejszyły się przewozy między Holandią a Niemcami, chociaż jednocześnie nastąpił wzrost przewozów między Francją a Niemcami. Zmniejszyła się także ilość ładunków w przewozach kabotażowych świadczonych w Belgii i Holandii.

Opinie autora nie reprezentują stanowiska NBP. (obserwatorfinansowy.pl W. Mroczek)

Więcej...

Pakiet mobilności przyjęty na forum UE

Unijni ambasadorowie zatwierdzili porozumienie ws. nowych przepisów reformujących zasady funkcjonowania firm transportowych w UE. Polska w grupie dziewięciu państw była przeciw, ale nie wystarczyło to do zablokowania legislacji. Ostateczną formę pakietu nasi przewoźnicy nazywają śmiertelną pułapką dla polskiego transportu.

Propozycje, znane jako pakiet mobilności, są odbierane jako znaczne utrudnienie funkcjonowania dla polskich przewoźników na Zachodzie, dlatego władze w Warszawie i polscy europosłowie próbowali je storpedować. Dla naszych przedsiębiorców jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów jest ten, na podstawie którego każda ciężarówka raz na osiem tygodni musi wrócić do swojej bazy.”Należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii” – pisali autorzy oświadczenia skupieni w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Pismo transportowców przytaczał serwis rmf24.pl.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że poza Polską w piątek przeciwko głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia, które mówi o warunkach pracy kierowców, zasadach dotyczących delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym i dostępu do rynku przewozów.

Polska ma największą flotę ciężarówek UE, dla nas regulacje to obciążenie

– Zasady, które dziś poparliśmy, są jasne, uczciwe i możliwe do wyegzekwowania. Poprawią one warunki pracy i warunki socjalne dla kierowców (…). Tworzymy bardziej zharmonizowane i stabilne warunki biznesowe dla firm transportowych, z których wiele to małe i średnie przedsiębiorstwa – podkreślił w oświadczeniu minister transportu sprawującej prezydencję Finlandii Timo Harakka.

Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek i autobusów, patrzy na te regulacje z innej perspektywy, przekonując, że spowodują one wzrost obciążeń biurokratycznych i kosztów dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jedną z kluczowych regulacji, jaka nie podobała się Warszawie był obowiązek powrotu samochodów do krajów pochodzenia. Początkowo mieli oni wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu 7 dni), ale wprowadzono czterodniowy „okres schłodzenia”, zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Nowe reguły przewidują, że państwo członkowskie będzie mogło zastosować te same zasady transportu kombinowanego (np. z wykorzystaniem pociągu i ciężarówek) na swoim terytorium.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, obowiązywał jednak będzie pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji. Podobne zasady mają mieć zastosowanie do przewozu pasażerów, „z jednym dodatkowym przystankiem podczas operacji dwustronnych”.

Raport komentuje prezes PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) na początku października wydał raport ,,Transport i logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”, w którym rozłożył regulacje na czynniki pierwsze.

-Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów – czytamy w raporcie, który cytuje „Rzeczpospolita”. – Naszym zdaniem, działania Polski nie powinny sprowadzać się jedynie do zablokowania planowanych zmian, ale również do głoszenia postulatów likwidacji barier, które godzą w jeden z podstawowych filarów, na których Unia Europejska została zbudowana, mówiący o swobodnym przepływie pracowników i usług. Ważne, abyśmy głośno nazywali rzeczy po imieniu. Proponowane przepisy to koniec wolności dla przedsiębiorczości w Europie – mówi „Rz” Marcin Wolak, prezes PITD.

Wolak odniósł się też do przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. – Dla wielu kierowców poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. To wymóg, który często jest zwyczajnie niewykonalny. W Niemczech, które są jednym największych krajów tranzytowych w UE, brakuje ok. 50 tys. miejsc parkingowych – mówił dziennikarzom „Rzeczpospolitej”.

Prezes ostrzegł też, że skutki nowych regulacji będą szkodliwe dla środowiska. – W przepisach znalazł się zapis o obowiązku regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby (…). Z wyliczeń ITS wynika, że spowoduje to konieczność spalenia dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie na puste przebiegi, co przełoży się na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie – mówił w gazecie.

Inteligenty tachograf, który zapewni rejestrowanie z automatu

Zasady delegowania mają stworzyć również ujednolicony standard kontroli. KE ma opracować system, do którego przewoźnicy będą mogli bezpośrednio przesyłać deklaracje delegowania.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Komisja Europejska zapowiedziała, że przeprowadzi ocenę skutków przepisów, które nakazują przewoźnikom drogowym powrót samochodami do krajów macierzystych po 8 tygodniach pod kątem celów Europejskiego Zielonego Ładu. Jeśli uzna to za konieczne jeszcze przed ich wejściem w życie zaproponuje odpowiednie zmiany. „To daje pewną nadzieję” – komentował jeden z polskich dyplomatów.

Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. (PAP, „Rzeczpospolita”)

Więcej...

Boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym?

Zapowiada się boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym. Mogą one pomóc polskim przewoźnikom utrzymać pozycję lidera w UE

Auta na gaz mogą pomóc polskim przewoźnikom w utrzymaniu pozycji lidera na europejskim rynku przewoźników – ocenia Jacek Nowakowski z IVECO Poland. Tańsze w użytkowaniu od diesla sprawdzają się lepiej na dłuższych trasach niż te z elektrycznym napędem. Zainteresowaniu odbiorców sprzyja także zerowa stawka akcyzy dla paliw gazowych wprowadzona w sierpniu br. Dodatkowo w przyszłym roku ruszą dopłaty do zakupu ciężarówek napędzanych gazem ziemnym, które mają wynieść do 100 tys. zł.

 Auta zasilane gazem są tańsze w użytkowaniu. Dodatkowo w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu gazowe pojazdy ciężarowe objęte są wsparciem w wysokości 100 tys. zł. W tej chwili czekamy na ostatnie podpisy pod rozporządzeniem i w przyszłym roku nasi przewoźnicy wzorem np. przewoźników niemieckich będą mogli otrzymać dofinansowania do zakupu pojazdów – mówi agencji Newseria Biznes Jacek Nowakowski, Gas Business Development Manager w IVECO Poland. – W znaczący sposób poprawią one konkurencyjność naszych przewoźników na europejskim rynku transportowym.

Zadaniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu jest finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. Zgodnie z założeniami na wsparcie mogą liczyć nie tylko osoby fizyczne, ale i przedsiębiorcy przy zakupie pojazdów zasilanych energią elektryczną, gazem czy wodorem. Jak wynika z projektu rozporządzenia, napędzane gazem ziemnym pojazdy kategorii N3, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, zostaną objęte wsparciem na poziomie 30 proc. kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, ale nie więcej niż 100 tys. zł.

– Sprzedaliśmy w Polsce około 200 pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym. W całej Europie tych pojazdów jeździ około 5 tys., a w większości to auta IVECO. Przyszły rok wygląda bardzo obiecująco – ocenia Jacek Nowakowski. – Myślę, że w przyszłym roku będziemy mieli już kilkaset pojazdów poruszających się po europejskich drogach z polskimi numerami rejestracyjnymi zasilanych skroplonym gazem ziemnym.

Do gazu ziemnego przekonuje się coraz więcej odbiorców. To m.in. efekt wprowadzonej w sierpniu 2019 roku zerowej akcyzy dla paliw gazowych (CNG i LNG) wykorzystywanych do napędu pojazdów silnikowych. Niskie ceny gazu ziemnego na europejskich giełdach i zerowa akcyza sprawiają, że pojazdy zasilane gazem stanowią korzystną alternatywę dla diesla. Dla przykładu, koszt przejechania 100 km w Polsce modelem Iveco Stralis NP460 wynosi mniej niż 60 zł. W przypadku pojazdu zasilanego dieslem jest to ponad 100 złotych.

– Przez tę zmianę dzisiaj gaz do pojazdów jest tańszy o około 30–40 proc., a to powoduje, że koszt przejechania jednego kilometra oscyluje w granicach 60 groszy – wylicza Jacek Nowakowski.

Znaczące są także korzyści ekologiczne. Pojazdy gazowe emitują o 99 proc. mniej cząstek stałych, o 90 proc. mniej dwutlenku azoty i o 95 proc. mniej dwutlenku węgla przy zasilaniu biometanem.

 Jedyny problem, jaki w tej chwili dostrzegamy, to brak koniecznej infrastruktury do tankowania pojazdów, natomiast jej też przybywa. W tym roku już kolejne stacje powstają w Polsce, Niemczech, więc nasi przewoźnicy będą mieli gdzie zatankować – mówi Jacek Nowakowski.

Jak podkreśla, w przypadku samochodów ciężarowych pojazdy napędzane energią elektryczną nie są alternatywą dla gazu.

 Pojazd ciężarowy ma dopuszczalna masę całkowitą z ładunkiem około 40 ton i pokonuje mniej więcej dziennie około tysiąca kilometrów. Aktualnie dostępny jest tylko jeden pojazd elektryczny, Tesla Semi, który ma zasięg około 800 km. Co ważniejsze, te auta mają rząd baterii, który waży około 8 ton, a to powoduje, że przewoźnik musiałby przewozić mniejsze ładunki, a przez to jego biznes byłby mniej opłacalny – tłumaczy przedstawiciel IVECO Poland.

Za to w obszarze komunikacji zbiorowej w miastach przewagę mają autobusy elektryczne. Polska jest największym producentem i eksporterem takich pojazdów w UE.

– Autobusy miejskie, które poruszają się po drogach danych miast, jeżdżą dziennie mniej więcej około 300 km. Dzisiaj pojazdy zasilane energią elektryczną pewno stanowią doskonałą alternatywę do pojazdów diesla, natomiast flotę uzupełniają pojazdy gazowe. Tam, gdzie dany operator nie chce budować infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, może skorzystać z pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym – mówi Jacek Nowakowski.

Także zakup ekologicznych autobusów zostanie objęty dofinansowaniem. Propozycja Ministerstwa Energii zakłada, że do elektrycznego dopłata obejmie 55 proc. kosztów, ale nie więcej niż 1,045 mln zł, w przypadku pojazdu napędzanego sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG) – 15 proc. kosztów, ale nie więcej niż 150 tys. zł. (biznes.newseria.pl)

Więcej...