Najnowsze komentarze

Posiadamy europejską licencję transportową, certyfikaty rzetelnego przewoźnika, TCC, TCE

Z naszych usług korzystali:

Social Profiles

Facebook

dostawcze tagged posts

Podwyżki opłat na A4

Będą podwyżki opłat na A4? GDDKiA: To działania uderzające w kierowców i transport

Stalexport Autostrada Małopolska chce podnieść opłaty za przejazd autostradą A4 na odcinku Katowice–Kraków. Niezadowolony z takiej decyzji jest generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad.

Stalexport Autostrada Małopolska chce, żeby od 1 marca opłaty dla pojazdów kategorii 2,3,4 i 5 wzrosły z 30 do 35 zł. Chodzi o każdy plac poboru opłat – Mysłowice i Balice.

Prawo do podwyższenia opłaty za przejazd autostradą płatną wynika z umowy koncesyjnej. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad nie posiada realnych uprawnień do wpływania na decyzje związane ze zmianami stawek opłat, o ile mieszczą się one w zakresie przewidzianym w umowie. Ale nie jest z tej decyzji zadowolona.

„Generalny dyrektor dróg krajowych autostrad jest przeciwko podwyżce i po otrzymaniu wniosku od koncesjonariusza zwrócił się z prośbą o rezygnację z niej. W ocenie GDDKiA, wzrost stawek opłat jest niezasadny oraz uderzający bezpośrednio w kierowców i transport samochodowy” – czytamy w komunikacie prasowym. (fleetguru.eu)

Aktualności 18 stycznia, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Za duża waga po świętach?

Ważyli „dostawczaki” na Mazowszu

30 spośród 112 skontrolowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony na mazowieckich drogach było przeładowanych. Niechlubny rekordzista ważył o 2,8 tony za dużo.

Tym razem mazowieccy inspektorzy ITD wzięli pod lupę „dostawczaki”. Kontrolujący sprawdzali w piątek trzeźwość kierujących, wymagane dokumenty, stan techniczny pojazdów i ich rzeczywistą wagę.

Niechlubny rekordzista tego dnia ważył wraz z ładunkiem 6,3 tony. Pozostałe auta dostawcze przeładowane były średnio o około półtorej tony. Pojazdami tymi przewożono m.in. części samochodowe, drewno i artykuły spożywcze.

Kierowców przeładowanych busów ukarano mandatami. Inspektorzy zakazali także dalszej jazdy do momentu rozładunku nadmiaru przewożonych towarów na inne auta. Zatrzymano także trzy dowody rejestracyjne pojazdów za brak ważnych badań technicznych i zły stan techniczny.

ITD sukcesywnie kontroluje samochody dostawcze o DMC do 3,5 tony. Działania te mają na celu wycofywanie z ruchu przeciążonych pojazdów, których droga hamowania jest znacznie dłuższa i są niestabilne w trakcie jazdy. Ponadto w ten sposób ITD zwalcza przejawy nieuczciwej konkurencji na rynku usług transportowych. (gitd.gov.pl)

Aktualności 7 stycznia, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Transport przyszłości zaczyna się już dziś

W Warszawie odbyła się konferencja pod angielskim tytułem „Transport of the Future” (Transport przyszłości), zorganizowana przez Związek Pracodawców TLP, podczas której eksperci starali się odpowiedzieć na pytanie jak będzie wyglądać świat transportu za kilka, kilkanaście lat.

Brak rąk do pracy, liczne, stale przybywające bariery administracyjne, wzrost znaczenia ochrony środowiska – to wszystko w znacznym stopniu moderuje otaczającą nas rzeczywistość. Nie ma odwrotu od zmian, ale zawsze jest możliwość dobrze się do nich przygotować.
Spotkanie otworzył prezes TLP Maciej Wroński witając zebranych gości ze świata nauki, biznesu i polityki, a także dziękując patronom i partnerom wydarzenia, m.in. ministrowi infrastruktury, ministrowi przedsiębiorczości i technologii, ministrowi inwestycji i rozwoju oraz Konfederacji Lewiatan i firmie badawczej Deloitte.
Jest taka chińska klątwa, która mówi: obyś żył w „ciekawych” czasach. I my w takich czasach żyjemy, ale to, co nadchodzi, stawia przed nami jeszcze większe wyzwania niż teraźniejszość. Jesteśmy tutaj, by spróbować znaleźć odpowiedź na pytanie, co nas już niebawem czeka i jak się w tej nowej polityczno-gospodarczej rzeczywistości odnaleźć – powiedział Wroński.
Reprezentacja rządu. Gości powitał także poseł Stanisław Żmijan, który podkreślił konieczność działań w kierunku tworzenia regulacji prawnych wspierających rozwój krajowego biznesu. Docenił także rolę branży transportowej jako “krwiobiegu gospodarki”.
Z kolei przedstawiciel ministerstwa, Adrian Mazur odczytał list ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który wyraził troskę o proces legislacyjny dotyczący Pakietu Mobilności: “Mimo dotychczasowych trudności wierzę, że nowe prawo powstające w UE nie ograniczy polskich firm transportowych w dalszym rozwoju”.
Perspektywy. Pierwszym prelegentem był Piotr Bielski, dyrektor Departamentu Analiz Ekonomicznych w Santander bank Polska, który w swojej prezentacji przedstawił perspektywy dla europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Przedstawił dane, z których wynika, że szczyt koniunkturalny Europa ma za sobą, zaznaczając jednak, że gospodarka Polski wraz z jej najważniejszymi partnerami handlowymi powinny się bezpiecznie rozwijać przez najbliższe 2-3 lata. Raczej nie ma mowy o kryzysie, to raczej zwykła zadyszka – powiedział.
Następny mówca, Piotr Hunker, prezes Zarządu Trans.eu Group S.A., pokreślił, że rozwiązaniem dla największych problemów branży TSL jest technologia. Docenił wysiłki zmierzające do wprowadzenia aut autonomicznych oraz elektrycznych, które pomogą uporać się z brakiem kierowców oraz wpłyną pozytywnie na stan środowiska. Przypomniał jednak, że są to często wizje przyszłości, a skutecznych rozwiązań potrzebujemy już teraz. Niektóre z nich są już dostępne, jak np. TMSy klasy 4.0, które umożliwiają tzw. platformizację, czyli optymalne wykorzystanie i połączenie wysp danych przez co producenci dóbr mogą osiągnąć większą elastyczność i optymalizację np. w doborze podwykonawców transportowych.
Gdzie potrzebne są pieniądze? Z kolei ekonomista transportu, dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej pokusił się o prognozy dotyczące tego, co polscy przewoźnicy będą w stanie wozić, a czego raczej nie dadzą rady. Próbował też przekonać uczestników konferencji do swojej tezy, że długoterminowe zmiany w popycie i podaży usług transportowych w Polsce są zmianami wynikającymi głównie z makroekonomii.
Tym samym w krytycznym tonie skomentował propozycję rządu, który chce środkami własnymi (5 mld zł) sfinansować program budowy dróg lokalnych. To dobry pomysł w trakcie kryzysu, a nie teraz. Takie działania sprawią, że zabierze się z rynku kolejne ręce do pracy, które mogłyby w tym czasie wytwarzać np. towary na eksport – powiedział.
Egzotyczne kierunki. O ogromnym potencjale rynku logistycznego Arabii Saudyjskiej opowiedział Wojciech Młodziejewski, doradca Królewskiej Komisji ds. Jubail i Yanbu. Większość ludzi Arabię Saudyjską kojarzy z wielbłądem, ropą i pustynią. Mało kto wie, że przez przylegające do Arabii Morze Czerwone przechodzi 25% światowego handlu – powiedział Młodziejewski.
Strategiczne położenie tego kraju oraz wielkie środki płynące ze sprzedaży ropy naftowej sprawiają, że obecna skala inwestycji w infrastrukturę Królestwa robi wrażenie. Kraj posiada już kilka wielkich portów dla logistyki kontenerowej na wschodzie oraz buduje kolejne za zachodzie. Największe miasta kraju są połączone trzypasmową autostradą, a pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h. Arabia to raj dla inwestorów, zwłaszcza z sektora logistyki – dodał.
Problemów przybywa. Dr Sandra Hofman, kierownik ds. badań rynku pracy w Wifor Germany, przedstawiła jak digitalizacja wpłynie na rynek pracy w Polsce i Niemczech do 2030 r., ze szczególnym uwzględnieniem sektora logistyki i transportu. Według niej na cyfryzacji zyskają przede wszystkim osoby lepiej wykształcone, zmniejszy się natomiast zapotrzebowanie na pracę prostą. W logistyce może to być nawet liczba 300 tys., zwłaszcza niestety wśród kierowców.
6 kluczowych korytarzy transportowych biegnie przez Niemcy i tylko 2 przez Polskę – powiedział z kolei Paweł Wojciechowski, koordynator europejskiej sieci TEN-T przy Komisji Europejskiej, który w swojej prezentacji przybliżył nieco kwestię korytarzy transportowych w Europie. Wskazał, gdzie leżą główne wyzwania w jego pracy i z czego wynikają czasami problemy związane z finansowaniem nowych korytarzy. Co ciekawe, Wojciechowski uczestniczy w pracach komisji specjalnej powołanej po niedawnej katastrofie mostu w Genui. Jak zaznaczył – dzienne koszty jakie ponosi miasto po katastrofie, sięgają 600 tys. euro.
Trudności także za oceanem. Prof. Peter Klaus z Friedrich-Alexander Erlangen-Nurnberg University zgodził się z przedmówcami co do identyfikacji największych bolączek branży TSL w Europie i dodał, że podobne problemy występują również na rynku amerykańskim. Profesor przedstawił krótko, jak zmienił się amerykański rynek transportowy na skutek industrializacji. Efektem jej była m.in. konsolidacja rynku i powstanie gigantów takich jak JB Hunt, Knight-Swift generujących dziesiątki miliardów dolarów zysku rocznie. Klaus zasugerował, że podobny scenariusz może spełnić się także na rynku europejskim.
Przedstawił też kilka rad dla małych i średnich firm transportowych, jak mogą odnaleźć się na rynku zdominowanym przez dużych graczy. Wg niego kluczem do sukcesu będzie m.in. głęboka specjalizacja i przejęcie rynku przewozów lokalnych do 50 km od siedziby firmy.
Paliwa alternatywne. Jacek Nowakowski z IVECO, starał się przekonać uczestników konferencji, że pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, to nie pieśń przyszłości, ale opłacalna inwestycja już teraz. Nowakowski wymienił szereg korzyści z posiadania floty opartej na paliwach metanowych.
Mniejsze o 15% spalanie, o 30% tańsze paliwo od diesla czy mniejsza emisja hałasu (ok. 71 dB), znacznie mniejsza emisja CO2 i tlenków azotu, czy w końcu nowe regulacje prawne, które niejako zmuszają do rezygnacji z diesli mają być czynnikami decydującymi dla firm do tego, by “przesiadły się” na pojazdy napędzane gazem.
Mobilność przede wszystkim. Mercedes nie jest już producentem samochodów, a dostawcą usługi mobilności – stwierdził Aleksander Rzepecki z Mercedes-Benz Polska. Rzepecki przedstawił strategię rozwoju motoryzacji wg Mercedesa, który zamierza postawić na elektryfikację, autonomiczność i ekonomię dzielenia.
Celem Mercedesa ma być dostarczanie rozwiązań do przemieszczania się i to niekoniecznie samochodem. Firma już dzisiaj jest właścicielem FlixBusa – firmy oferującej przewozy autokarowe, a także aplikacji MyTaxi pomagającej znaleźć taksówkę.
Debaty. Druga część konferencji została przeznaczona na debaty. Pierwszą z nich była rozmowa zatytułowana „Zmiany w łańcuchu dostaw”, a wzięli w niej udział prof. Marc Juwet (Uniwersytet w Leuven, Belgia), Wojciech Jarzyński (kierownik Obsługi Klienta, MSTS Europe), Tomasz Tyc (główny specjalista, Departament Strategii Rozwoju, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju) oraz dr hab. inż. Adam Redmer (Politechnika Poznańska).
W drugiej debacie „Zmiany w strukturze rynku transportowego” dyskutowali: David Bobal, (Waberer’s International), Michał Bałakier (dyrektor Generalny DKV Euro Service Polska), Mateusz Litewski (dyrektor ds. Publicznych, Uber) oraz Piotr Werner (manager ds. Produktu i Wynajmu, Volvo Trucks).
Całość wydarzenia podsumował prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym oraz Maciej Wroński, prezes TLP, jednocześnie zamykając część oficjalną spotkania i zapraszając na rozmowy kuluarowe w nieco mniej oficjalnej formie podczas uroczystej kolacji.
Konferencja pokazała, że rewolucja przemysłowa rozgrywa się na naszych oczach, a Transport i Logistyka są kluczowymi jej elementami – skomentowała na koniec Agata Kuźnia, prezes Zarządu Kuźnia Trans, członek Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. (pgt.pl)

Aktualności 14 października, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Kierowca bez prawa jazdy. Normy przekroczone o ponad 1500%

To był zdecydowanie za ciężki transport mebli. Zamiast dopuszczalnych 410 kg, kierowca przewoził ładunek o masie blisko 6400 kg. Szofer nie miał uprawnień do kierowania ciężarówką.

To niestety kolejny przypadek rażących naruszeń norm ujawniony przez dolnośląską ITD w ostatnim czasie. Tym razem inspektorzy skontrolowali pojazd, którym przewożono meble. Początkowo kierowca chciał oszukać inspekcję, podając nieprawdziwe dane osobowe. W trakcie kontroli przyznał się do oszustwa. Okazało się, że mężczyzna nie miał prawa jazdy wymaganej kategorii.

Fatalnie wypadła także kontrola masy. Pojazd ważył prawie 9500 kg, podczas gdy jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 3500 kg. Normy ładowności zostały naruszone z kolei aż o 1500%.

Inspektorzy zdecydowali o zakazie dalszej jazdy do czasu usunięcia nadmiaru ładunku. Kierowca dostał mandat karny. Właściciela pojazdu czeka postępowanie za dopuszczenie do prowadzenia pojazdu osoby bez uprawnień (gitd.gov.pl)

Aktualności 8 września, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Międzynarodowe warsztaty szkoleniowe ITD w Bydgoszczy

Ważenie dynamiczne pojazdów ciężarowych oraz wykrywanie niedozwolonych manipulacji w systemach SCR – to główne tematy szkolenia inspektorów transportu drogowego z kilku państw, które rozpoczęło się dziś w stolicy województwa kujawsko-pomorskiego i potrwa do piątku.

W pierwszym dniu warsztatów wzięli udział Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego Łukasz Bryła, Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury Łukasz Smółka, Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz i Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego Urszula Nowinowska.

„Wspólne działania kontrolne, szczególnie te praktyczne, realizowane na szczeblu międzynarodowym, są bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Cieszę się, że Polska jest aktywnym członkiem Euro Controle Route, organizacji przed którą stoi wiele wyzwań w przyszłości” – powiedział, rozpoczynając warsztaty Łukasz Bryła, Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Łukasz Smółka, Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury podkreślił natomiast, że Ministerstwo Infrastruktury przywiązuje dużą wagę do współpracy międzynarodowej w dziedzinie transportu drogowego. „Dzisiejsze warsztaty z pewnością będą doskonałą okazją do wymiany najlepszych praktyk i wzajemnych doświadczeń” – mówił Łukasz Smółka.

Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz witając inspektorów z różnych części Polski i zagranicznych gości zaznaczył, jak ważna jest ochrona dróg przed degradacją przez przeładowane pojazdy w dobie tak dużego ruchu pojazdów. Jednocześnie podziękował inspektorom za ich codzienną pracę i wkład w poprawę bezpieczeństw na drogach.

„Nie ukrywam, że jest mi niezmiernie miło, że to właśnie województwo kujawsko-pomorskie jest gospodarzem tego międzynarodowego przedsięwzięcia” – powiedział Wojewoda Kujawsko-Pomorski Mikołaj Bogdanowicz.

Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego przypomniała, że to już drugie w tym roku spotkanie polskich inspektorów z kolegami z innych krajów, które umożliwia im wymianę doświadczeń.

„Ochrona środowiska to temat, który zawsze pozostanie aktualny, dlatego warsztaty zostaną poświęcone nie tylko kwestii eliminowania z ruchu przeciążonych pojazdów i degradacji dróg, ale także kwestiom związanym z manipulacjami w systemach SCR. Tylko w ciągu jednego tygodnia polska inspekcja wykryła ponad 150 naruszeń. Skala problemu jest więc poważna – mówiła Urszula Nowinowska, Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Inspektorzy transportu drogowego ze wszystkich województw i ich koledzy po fachu z Dani, Belgii, Niemiec, Francji, Bułgarii, Luksemburga, Czech oraz Wielkiej Brytanii pozostaną w Bydgoszczy do piątku. W kolejnych dniach poznają pracę kujawsko-pomorskich inspektorów w praktyce, uczestnicząc z nimi w kontrolach drogowych. (gitd.gov.pl)

Aktualności 22 sierpnia, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Wakacyjne ograniczenia w ruchu

Przypominamy o wakacyjnych ograniczeniach w ruchu

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach, zakaz ruchu na drogach na obszarze całego kraju pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyłączeniem autobusów obowiązuje w okresie od ostatniego piątku czerwca do ostatniej niedzieli przed rozpoczęciem zajęć dydaktyczno-wychowawczych w szkołach:


a) od godziny 18:00 do godziny 22:00 w piątek,

b) od godziny 8:00 do godziny 14:00 w sobotę,

c) od godziny 8:00 do godziny 22:00 w niedzielę.

Zakazy ruchu nie mają zastosowania do:

1) pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celno-Skarbowej, Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Służby Ochrony Państwa, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami;
2) pojazdów biorących udział w:
a) akcjach ratowniczych,
b) akcjach humanitarnych,
c) usuwaniu skutków klęsk żywiołowych,
d) usuwaniu awarii;
3) pojazdów używanych (dotyczy także pojazdów pustych w drodze po ładunek lub w drodze powrotnej po rozładunku):
a) przy budowie dróg i mostów oraz przy ich utrzymaniu,
b) do przewozu żywych zwierząt,
c) dla potrzeb skupu mleka, zbóż lub zwierząt,
d) dla potrzeb bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną,
e) do przewozu sprzętu transmisyjnego stacji radiowych i telewizyjnych,
f) do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacją tych imprez,
g) do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
h) do przewozu lekarstw i środków medycznych,
i) do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
j) w związku z niezbędnym utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym,
k) do przewozu towarów niebezpiecznych w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej,
l) do przewozu artykułów szybko psujących się i środków spożywczych, określonych w załączniku do rozporządzenia, stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,
m) do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia,
n) do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych,
o) do przewozu towarów wyładowanych z wagonów na stacji kolejowej, w promieniu 50 km od tej stacji,
p) w transporcie kombinowanym,
r) dla potrzeb bezpłatnych medycznych badań profilaktycznych;
4) pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych;
5) pojazdów powracających z zagranicy w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mających siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;
6) pojazdów, które wjechały na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości do 50 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 839 ze zm.). (gitd.gov.pl)

Aktualności 9 lipca, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Wynagrodzenie kierowców gorącym tematem

W poniedziałek 21 V odbyła się w Warszawie konferencja Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych pt. „Rewolucja, na którą nas nie stać”, omawiająca wyniki konsultacji przeprowadzonych przez ZMPD w sprawie przymierzanych przez rząd zmian w zasadach wynagradzania kierowców.

Temat jest komentowany i często krytykowany nie od dziś (raczej przez właścicieli firm, rzadziej samych kierowców), ZMPD jednak postanowiło podzielić się zebranymi w całej Polsce wynikami badań nastrojów wśród przewoźników.

Konsultacje. W ciągu ostatnich 2 miesięcy odbyło się 13 regionalnych spotkań konsultacyjnych, podczas których ZMPD pytało przedsiębiorców o zdanie na temat rządowych propozycji zmian w zasadach wynagradzania kierowców – by dotychczasowe diety za podróż służbową zastąpić wyliczeniem przychodu na podstawie przepisów ogólnych o delegacjach pracowników za granicę, w ramach wykonywanych usług.

Nasza branża osiągnęła ogromny sukces – jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie. Jest to powód do dumy, ale tym faktem także sprowadziliśmy na siebie sporo kłopotów, jak choćby protekcjonistyczne reakcje, działania różnych państw, które przez tworzenie różnych barier postanowiły eliminować nas ze swoich rynków – mówił Jan Buczek, prezes ZMPD. Bardzo jednak zdziwiliśmy się faktem, gdy w tym szczególnym momencie dla naszej branży i dla naszego kraju, związki zawodowe wpadły na pomysł, żeby wprowadzić nową formę wynagradzania w transporcie drogowym. Zaniepokojeni jesteśmy faktem, że w momencie gdy jeszcze ostatecznie nie rozstrzygnęły się prace nad Pakietem Mobilności, nad nowymi regulacjami na poziomie międzynarodowym odnośnie płacy dla kierowców, przygotowywane są rozmaite modyfikacje wynagradzania, które mogą nas zmieść z wolnego rynku transportowego.

Właśnie teraz? Rzeczywiście moment dla polskiego transportu nie jest najlepszy i liczba pojawiających się w ostatnich latach różnego rodzaju zawirowań może przyprawić o zawroty głowy. Chciałoby się powiedzieć chociaż: „po kolei, nie na raz”, a dodatkowe „wrzutki” w temacie wynagrodzeń dla kierowców niewątpliwie wzmagają chaos.

Wynagrodzenie naszych kierowców to nawet 9 tys. zł brutto, a w niektórych firmach (specjalistycznych, niszowych) dochodzi do 12 tys. Jednak w tej chwili stanowią one już 25% w strukturze kosztów przedsiębiorstw transportowych. Składa się na nie wynagrodzenie zasadnicze w wysokości średnio 30% łącznej kwoty oraz dodatki wynikające z kodeksu pracy oraz innych aktów prawnych – kontynuował prezes Buczek. Powstał projekt przepisów, w wyniku których kierowca dostawałby 7,5 tys. zł w ruchu międzynarodowym (lub 5,5 tys. w ruchu krajowym). Planowane, nazwijmy je roboczo, ubruttowienie sprawi jednak, że albo kierowca dostanie de facto mniej pieniędzy, albo drugim skutkiem może być podwyżka kosztów wynagrodzenia co będzie rzutowało na wynik finansowy całego naszego biznesu – dodał.

Katastrofa? Według Jana Buczka wszelkie wzrosty kosztów mogą wywołać tylko jeden efekt – zapaść w polskim transporcie i bankructwa, bo nie będzie szans na kompensowanie większych obciążeń.

Dziś cena frachtu jest na takim poziomie, że rentowność wynosi ok. 1,5%, czasem w niektórych przypadkach do 3%. Gdy okaże się z dnia na dzień, że nasi przewoźnicy będą zmuszeni ponieść wyższe koszty, będą też zmuszeni podnieść ceny usług, co sprawi – wszyscy wiemy o tym – że wypadną z tego rynku – komentował prezes ZMPD. W związku z tym uważamy, że jesteśmy skazani na zagładę w dużej części.

Badanie. Wspomniane na wstępie ogólnopolskie konsultacje (rozpoczęte już w lutym) przeprowadzone zostały także wraz z anonimową ankietą, w której zapytano o stosunek do szykowanych zmian w wynagrodzeniach. Według badania, aż 56% respondentów jest do nich nastawiona jednoznacznie negatywnie, a 34% wypowiedziało się w bardziej stonowany sposób, dostrzegając potrzebę korekty w płacach (10% nie miało zdania).

Z naszych wyliczeń wynika, że gdybyśmy my mieli wziąć na siebie, na tę chwilę, bez żadnych rekompensat, ciężar takiej rekonstrukcji zasad wynagradzania, to koszty pracy powinniśmy podnieść o 1 tys. do nawet 2,6 tys. zł na jednego zatrudnionego. Gdyby przenieść to obciążenie na kierowców, mogłoby to ich kosztować obniżenie wynagrodzenia o kilkanaście procent. Mało wierzymy w to, że znajdą się tacy, którzy dobrowolnie na to pójdą – mówił dalej Buczek. Kto miałby na tym zyskać? Twórcy pomysłów zapewne zakładają, że sam kierowca i być może Skarb Państwa. W tym momencie jednak nie zgadzamy się na zmiany zasad wynagradzania, bo po pierwsze nie wiemy jak będzie wyglądać ostateczny kształt postanowień UE i jakie w rzeczywistości będziemy musieli zaimplementować przepisy do naszego prawa. Uważamy, że jeżeli nasze Państwo chce modernizować te zasady w naszej branży, to mamy prawo spodziewać się rekompensaty, chociażby w postaci zwrotu części akcyzy czy ulg w innych obciążeniach podatkowych.

Nie tylko ekonomia. Sektor transportu drogowego to niewątpliwie poważny problem dla całej gospodarki – dzisiaj to nawet 7% PKB. Wszelkie gwałtowne ruchy nie są wskazane, tym bardziej, że kłopotów ostatnio przybywa. Widać, że pomysłodawcy zmian są bardzo oderwani od praktyki branży, nie widząc zagrożeń, które te zmiany mogą za sobą nieść – zaczął podsumowanie prezes Buczek.

Dzisiaj eksploatujemy ponad 230 tys. samochodów w ruchu międzynarodowym. Za tym kryją się potrzeby finansowe, materialne, rodzin, osób, które żyją z pracy kierowców – to jest ponad 0,5 mln kierowców. To jest problem nie tylko ekonomiczny, ale również w wymiarze społecznym. Transport międzynarodowy to zespół naczyń połączonych – przy aktualnym poziomie rynku, ze wspomnianą rentownością 1,5%, jakakolwiek ingerencja administracyjna będzie dla nas fatalna w skutkach. To może zagrozić egzystencji naszej branży, którą do niedawna się szczyciliśmy – zakończył

(JACEK KOSECKI – pgt.pl)

Aktualności 30 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Konferencja Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

Główny Inspektor Transportu Drogowego uczestniczy w konferencji Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

O realizowanych i planowanych działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach mówił podczas drugiego dnia konferencji Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur oraz Szef Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Marek Konkolewski.

Właściwy stan techniczny pojazdów to jeden z kluczowych elementów wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Tylko w 2017 roku inspektorzy transportu drogowego skontrolowali 192 693 samochodów ciężarowych i dostawczych. Zatrzymali 12 168 dowodów rejestracyjnych i wydali 1 992 zakazów dalszej jazdy z powodu stwierdzonych poważnych usterek.

„Kontrole stanu technicznego ciężarówek i autobusów przy pomocy mobilnych stacji diagnostycznych poprawiają bezpieczeństwo na drogach. Planujemy zakupić 16 mobilnych stacji diagnostycznych dla wszystkich Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego” – powiedział podczas konferencji Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Bezpieczeństwo na drogach zależy nie tylko od stanu technicznego pojazdów. Często przyczyną wypadków jest nadmierna prędkość. Dlatego na najbardziej niebezpiecznych odcinkach dróg w całej Polsce znajdują się fotoradary i urządzenia służące do odcinkowego pomiaru prędkości, a także rejestrujące wjazd pojazdów na skrzyżowania na czerwonym świetle.

„Działamy jawnie i transparentnie. Fotoradary nie są chowane w koszach na śmieci. Nie przemawia przez nas fiskalizm, nie jesteśmy rozliczani za liczbę nałożonych mandatów karnych” – podkreślił Marek Konkolewski, Szef Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. (gitd.gov.pl)

Aktualności 24 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Aktualności 3 maja, 2018 UT Knysiak
Więcej...

Polska wstrzymuje fotoradary

Do 2020 r. oficjalnie żaden nowy fotoradar nie pojawi się w niebezpiecznych miejscach na polskich drogach.
Fot. Cezary Piwowarski/CC-BY-3.0

Niemal we wszystkich krajach, w których rosła liczba mandatów za nadmierną prędkość zginęło mniej osób na drogach – dowodzi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wiele z nich skorzystało z fotoradarów. W Polsce projekt rozbudowy systemu zniknął z rządowych planów

Egzekwowanie przepisów drogowych to istotny element działań na rzecz ograniczania wypadków ze skutkiem śmiertelnym jak również liczby rannych na drodze – uważają eksperci Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), która badania na temat wpływu kontroli drogowych i wlepianych kierowcom mandatów na bezpieczeństwo na drodze opisała w raporcie PIN Flash 31 zatytułowanym „W jaki sposób egzekwowanie prawa drogowego może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu”.  Eksperci ETSC podkreślili, że mniejsze znaczenie od wysokość mandatów jest nieuchronność kary – świadomość kierowcy, że przy łamaniu przepisów jest bardzo duże prawdopodobieństwo ukarania go.

Automaty i prywatne firmy z mobilnymi urządzeniami

ETSC zwraca uwagę, że kontrole są skuteczne m.in. wtedy kiedy odbywają się regularnie w długim okresie czasu, są nieprzewidywalne i trudne do uniknięcia i skoncentrowane na kluczowych wykroczeniach kierowców prowadzących do wypadków lub przyczyniających się do poważnych ich skutków (nadmierna prędkość, prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków, niezapięte pasy, przejeżdżanie na czerwonym świetle czy używanie telefonów podczas jazdy). ETSC zwraca także uwagę, że wzmożonym kontrolom powinna towarzyszyć szeroko zakrojona kampania informacyjna.

Europejscy badacze za przykład kraju, w którym wzrosła ilość wystawianych mandatów a jednocześnie spadła liczba ofiar na drogach podaje m.in. Estonię. W latach 2010-2015 liczba wystawianych mandatów za nadmierną prędkość wzrosła o 57 proc. z 58 do 102 mandatów na tysiąc mieszkańców. Tylko w latach 2014-2015 liczba śmiertelnych zdarzeń na drogach w tym kraju zmalała o 14 proc. Co ciekawe – w tym czasie nie zmieniła się jednak ilość kontroli drogowych wykonywanych przez policjantów. Nadmierna prędkość u kierowców w Estonii była karana dzięki automatycznym kontrolom fotoradarów. Kraj ten od 2010 r. systematycznie rozbudowuje sieć tych urządzeń.

Ciekawy przykładem jest także Irlandia. W 2010 r. policja wytypowała szczególnie niebezpieczne miejsca, gdzie wypadki były powodowane przez nadmierną prędkość. 1031 miejsc było monitorowanych przez fotoradary umieszczone w oznaczanych vanach, których operatorami były prywatne firmy (zarabiały nie na liczbie mandatów, ale godzin w których monitorowano drogi).   Inwestycje w mobilne fotoradary każdego roku pozwoliła ocalić 24 osoby, poważnych obrażeń uniknęło 41 osób, a mniej groźnych 319.
Dzięki inwestycji w fotoradary Irlandia ma również finansowe korzyści w wysokości 70 mln euro każdego roku  (pięciokrotnie przewyższają koszty obsługi systemu). I nie chodzi o wpływy do budżetu z tytułu mandatów. 92 proc. to korzyści wynikające ze zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych – suma kosztów, których nie trzeba ponosić.

System nad Wisłą nie dość że dziurawy, niewydolny to jeszcze wstrzymany

W Polsce liczba wystawianych mandatów za nadmierna prędkość rosła między 2010-2014. Spadła w 2015 r. z 2,1 mln do 1,9 mln. Znaczący spadek zanotowano w liczbie mandatów z fotoradarów. Z niespełna 2 mln mandatów za prędkość jesteśmy i tak w tyle za innymi krajami Europy. W 17 mln Holandii w 2015 r. przeszło 6,6 mln mandatów za nadmierną prędkość (większość z fotoradarów). W Hiszpanii, która często jest podawana za przykład kraju, który zrobił ogromne postępy w dziedzinie BRD i znacznie zredukował liczbę ofiar na drogach w 2015 r. wystawiono nieco ponad 4 mln mandatów za nadmierną prędkość (przeszło 3,6 mln z fotoradarów).

W Polsce odsetek mandatów za prędkość z fotoradarów jest niski (17 proc.) . W 2015 r. 70 proc. kierowców, których zarejestrowały drogowe maszty udało się uniknąć kary, bo system ich identyfikowania i rozsyłania kar jest niewydolny. We Francji kary unika ponad połowa mniej – 29 proc. zarejestrowanych przez fotoradary kierowców.

A to nie wszystkie problemy. Jak ujawnialiśmy w brd24.pl – zarządzający fotoradarami CANARD od lat nie nadąża z obsługą wykroczeń, dlatego aż 1/4 fotoradarów jest celowo wyskalowana tylko na najwyższe prędkości i łapią przekroczenia o więcej niż 40 km/h. To oznacza, że w praktyce co czwarty fotoradar w Polsce nie działa tak, jak powinien.

W dodatku celowo przed wyborami parlamentarnymi wyhamowano projekt rozbudowy systemu, na który są pieniądze z UE. Planów rozbudowy systemu urządzeń rejestrujących przekroczenia na polskich drogach nie wpisano do rządowego planu poprawy bezpieczeństwa na lata 2018-2019. Oficjalnie więc do 2020 r. w żadnym niebezpiecznym miejscu na polskich drogach nie pojawi się fotoradar uspokajający kierowców.

Pieniądze z mandatów na bezpieczeństwo

ETSC w swoim raporcie rekomenduje państwom UE by dla poprawy bezpieczeństwa m.in. ustalały roczne pułapy kontroli wykonywanych na drogach,  organizowały coroczne kampanie kontrolne i prowadziły towarzyszące im kampanie medialne a także zdecydowały się na rozwiązania, wedle których pieniądze z mandatów będą zasilały działania w obszarze BRD.

W Polsce nie ma ani dobrze umocowanej instytucji zajmującej się BRD ani nie ma pieniędzy przeznaczanych konkretnie na te działania.

Agnieszka Niewińska (BRD24.pl)

Aktualności 24 kwietnia, 2018 UT Knysiak
Więcej...