transport drogowy tagged posts

Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL

Proces transformacji otoczenia ekonomicznego, paliwa alternatywne, autonomizacja i digitalizacja gospodarki, sharing economy, instant pricing, logistyka 4.0, cyberbezpieczeństwo w transporcie, logistyka ostatniej mili oraz gotowość do inwestowania i ponoszenia większego ryzyka – to wyzwania dla branży TSL omówione w najnowszym raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, pt. ,,Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL”.

Raport (pdf)

– Na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Dotyka ona automatyzacji, przetwarzania oraz wymiany danych. Rewolucja technologiczna to także zmiana sposobu podejścia do procesów produkcyjnych i biznesowych. To również zmiana, która na nowo definiuje rolę ludzi w przemyśle i jego otoczeniu. To wreszcie nowe podejście do logistyki i samego transportu, gdzie coraz częściej spotykamy się z pojęciem Logistyki 4.0. Musi być smart. Musi być elastycznie, szybko i bezpiecznie, ale także ekologicznie – dopasowanie do potrzeb i oczekiwań klienta. Musi być po prostu efektywnie i konkurencyjnie – mówi Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Autorzy raportu przyjrzeli się najbardziej obiecującym trendom w zakresie digitalizacja łańcucha dostaw i przetwarzania pozyskanych danych oraz ich bezpieczeństwa. Spróbowali także odpowiedzieć na pytanie w jaki sposób decyzje strategiczne prywatnych przedsiębiorców oraz długofalowe wsparcie administracji publicznej mogą stymulować rozwój logistyki 4.0 i czy jest szansa na to, by wziąć udział w rewolucji, która odmieni przyszłość transportu oraz sposób w jaki pracujemy.

– Branża TSL niewątpliwie się zmienia. Ale za tym idą nowe możliwości dla aktywności biznesowej, przedsiębiorczości, a także budowy nowoczesnych miejsc pracy. Należy zatem patrzeć na rewolucję technologiczną z perspektywy możliwości. Bo rewolucja jest nieuchronna, a nasza otwartość i jak najbardziej pełne jej zrozumienie pozwoli nam czerpać z niej najwięcej korzyści. Dla nas i zmieniającego się wokół świata – podsumowuje publikację Marcin Wolak. ( By Anna Majowicz dla pitd.org.pl)



Więcej...

111 nowych fotoradarów na drogach

Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur potwierdził, że są już wytypowane najniebezpieczniejsze miejsca, w których w przyszłym roku na polskich drogach pojawią się pierwsze nowe fotoradary. Częściowo zastąpią stare urządzenia, a 111 zostanie umieszczonych w całkiem nowych miejscach. Ile z nich pojawi się w województwie śląskim?

Zapytaliśmy o to w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego w Warszawie. Jak się okazuje, na razie nikt jeszcze nie zna szczegółów tej operacji.

– Mamy wytypowane konkretne miejsca, w których zamierzamy ulokować nowe fotoradary. Są to przede wszystkim te rejony, w których dochodzi do wielu wypadków – informuje Wojciech Król z biura informacji i promocji GITD. – W listopadzie i grudniu wszystkie te lokalizacje będą raz jeszcze sprawdzane, m. in. pod kątem tego, czy montaż urządzeń mierzących prędkość jest możliwy, czy nie ma jakichś utrudnień – dodaje.

W sumie do Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym w 2019 roku wpłynęło ponad 2 tysiące wniosków o zainstalowanie nowych fotoradarów. 59 wniosków napłynęło z województwa śląskiego, kierowanych między innymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, lokalne samorządy, społeczności lokalne oraz mieszkańców. Wniosek o instalację urządzenia rejestrującego prędkość złożyli m.in.:

  1. Urząd Gminy w Węgierskiej Górce, gdzie takie urządzenie miałoby stanąć przy DK1 (ul. Zielona)
  2. sołtys Opatowa w powiecie kłobuckim, zabiegający o nowy fotoradar na ul. Częstochowskiej
  3. Komenda Powiatowa Policji w Pszczynie. W tym ostatnim przypadku nowy fotoradar zdaniem policjantów powinien ostudzić zapędy kierowców do mocniejszego wciskania pedału gazu w Pawłowicach

Czy tam faktycznie pojawią się nowe urządzenia? To najwcześniej okaże się w styczniu 2020 roku, kiedy GITD ma podać konkretne lokalizacje nowych fotoradarów. Montaż pierwszych z nich ma się natomiast rozpocząć w trzecim kwartale przyszłego roku.

A gdzie jeszcze przydałyby się nowe fotoradary na drogach województwa śląskiego? Na pewno na DK 94 w Sławkowie, na skrzyżowaniu z ul. Okradzionowską, gdzie od 2017 roku życie straciły w wypadkach trzy osoby. Dwie z nich kilka dni temu, w sobotę 2 listopada. To efekt zderzenia toyoty yaris z BMW. Według wstępnej oceny policjantów, siedzący za kierownicą toyoty yaris 76-letni mężczyzna, włączając się do ruchu z drogi podporządkowanej nie udzielił pierwszeństwa przejazdu kierującemu BMW. W wyniku zderzenia śmierć na miejscu poniosła 70-letnia pasażerka toyoty oraz siedzący za kierownicą niemieckiego samochodu 46-letni mieszkaniec Bukowna. Oprócz 76-latka do szpitala została przetransportowana także 11-letnia pasażerka BMW.
Drogą krajową nr 94 zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Miejsce, w którym krzyżuje się ona z powiatową ulicą Okradzionowską cieszy się złą sławą. Główną tego przyczyną jest notoryczne łamanie przez pojazdy poruszające się drogą krajową obowiązującego tu ograniczenia prędkości.

– Już w lipcu alarmowaliśmy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, że istnieje potrzeba podjęcia pilnych działań poprawiających bezpieczeństwo na tym skrzyżowaniu, że dochodzi tam do dużej liczby zdarzeń drogowych. Rozwiązaniem, które sugerowaliśmy wówczas zarządcy drogi, w ślad za wnioskiem radnych klubu „Z pasją dla Sławkowa”, było postawienie w tym miejscu fotoradarów, które zmuszałyby kierowców do zdjęcia nogi z gazu. Niezależnie od tego, iż jako gmina nie mamy żadnego wpływu na sprawy związane z zarządzaniem tą drogą, poprosiliśmy również policję o częstsze kontrole prędkości w tym rejonie – mówi burmistrz Sławkowa Rafał Adamczyk.

Po tragicznym wypadku, w poniedziałek 4 listopada burmistrz Sławkowa po raz drugi zwrócił się do katowickiego oddziału GDDKiA z żądaniem natychmiastowego wprowadzenia rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo kierowców i pieszych w rejonie feralnego skrzyżowania. – Biorąc pod uwagę aktualną sytuację uważam, że poza rozwiązaniem polegającym na ustawieniu fotoradarów, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna rozważyć jeszcze inne wyjścia z sytuacji, aż po zamknięcie na stałe niebezpiecznego skrzyżowania – podkreśla burmistrz Sławkowa.

Inne niebezpieczne miejsca w woj. śląskim, gdzie przydałyby się nowe fotoradary, to m.in. DW 790, pomiędzy Niegowonicami, a Dąbrową Górniczą, gdzie często dochodzi do wypadków, DW 792 w Podlesicach, gdzie mało kto respektuje ograniczenie prędkości, tzw. zakręt mistrzów w Katowicach, łuk na DTŚ w Rudzie Śląskiej w stronę Katowic (jest tam ograniczenie do 80 km/h, są znaki świetlne, czarny punkt, a i tak kierowcy tam przekraczają prędkość), DK88 w Zabrzu i Gliwicach – dawna „adolfówka” traktowana przez kierowców jak autostrada, a to droga krajowa. Nowe urządzenie powinno się też pojawić na katowickim odcinku DTŚ nad ulicą Bracką. Bardzo często dochodzi tu do wypadków. Na wiadukcie jest ograniczenie do 70 km na godzinę. Kierowcy jadą jednak 100 km na godzinę i więcej. Wypadają z trasy na barierki.

Tymczasem nowy fotoradar pojawił się w październiku br. w miejscowości Sarnów w powiecie będzińskim na drodze krajowej nr 86, w rejonie skrzyżowania z ul. Jasną. O montaż urządzenia władze samorządowe Psar starały się już od 2015 roku. Wnioski i prośby o zamontowanie fotoradaru kierowane były do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Wielokrotnie wskazywano, że miejscem szczególnie niebezpiecznym dla pieszych jest skrzyżowanie ul. Jasnej, gdzie dochodziło do dużej liczby potrąceń pieszych. W ostatnich 9 latach, tylko na prawie kilometrowym odcinku tej drogi, miało miejsce 12 wypadków drogowych, w których zginęło 8 osób, a 8 zostało rannych. Po ostatnim tragicznym zdarzeniu, które miało miejsce 10 listopada 2018 roku na przejściu dla pieszych przy skrzyżowaniu z ul. Jasną wspólnie z oddziałem katowickim GDDKiA udało się zmienić doświetlenie przejścia dla pieszych oraz umieścić jego dodatkowe oznakowanie.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego realizuje właśnie nowy projekt „Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym” współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 w ramach którego planowana jest m.in. wymiana starej technologii oraz instalacja nowych urządzeń rejestrujących. W jego ramach zamontowanych ma zostać 358 fotoradarów, w tym 111 w nowych lokalizacjach. Obecnie na polskich drogach jest około 500 fotoradarów.

W 2018 roku na polskich drogach doszło do blisko 32 tys. wypadków, w których zginęło 2 tys. 862 osób, a 37 tys. 359 zostało rannych.

W ciągu ostatnich 10 lat roczna liczba wypadków zmalała o 12 tys. 522, ofiar śmiertelnych o 1710, a rannych o 18 tys. 687. Znaczący spadek liczby wypadków pomiędzy 2009 a 2018 rokiem spowodowany był m.in. powstaniem Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) i rozpoczęciem kontroli prędkości z wykorzystaniem stacjonarnych urządzeń rejestrujących. (dziennikzachodni.pl)

Więcej...

Przemiany w transporcie.

Branża diametralnie zmieni się w ciągu dekady

Raport związku PwC i „Transport i Logistyka Polska” na temat transportu przyszłości pokazuje jak nowe przepisy, technologie oraz zatrudnienie kierowców zmieni branżę transportową w ciągu najbliższej dekady. Przedsiębiorcy będą musieli się zmagać przede wszystkim z lukami kadrowymi.

− W ostatnich 10 latach obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportowej, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Jednak zmiany na polskim rynku pracy oraz bariery administracyjno-prawne wprowadzane w wielu państwach UE spowodowały, że nasza przewaga, oparta jeszcze do niedawna na kosztach pracy, została zniwelowana. Wielu przewoźników zadaje sobie także pytania o to, jak nowe technologie wpłyną na budowanie przewagi konkurencyjnej − mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Raport „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030” przygotowany przez firmę PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” wskazuje na pięć głównych czynników, które w najbliższych latach będą miały największy wpływ na sytuację wewnątrz branży.

Wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie

Prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez branżę na terenie kraju na poziomie przekraczającym ok. 23% na przestrzeni lat 2018-2022. Dynamika wolumenów obsługiwanych przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę.
Z danych i analiz zebranych w raporcie wynika, że czynniki takie jak: przepisy Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych doprowadzą do wzrostu kosztów w branży w przedziale 7-15% do końca 2020 roku w porównaniu z 2018 rokiem.

Reorganizacja przewozów międzynarodowych w konsekwencji zmian prawa UE

Unia Europejska przygotowuje fundamentalne zmiany regulacji dotyczących transportu drogowego, w tym przepisy Pakietu Mobilności oraz zmiany przepisów dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i innych regulacji socjalnych. Ich wdrożenie spowoduje m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek polski.
Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego np. o 20% oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13%. Praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany prawa.

Niedobór kierowców

Niedobór kierowców o pożądanych umiejętnościach będzie się pogłębiał i w 2022 r. może osiągnąć poziom nawet 200 tys. kierowców (20% popytu na pracę). Rewolucją dla branży będzie wdrożenie do użytku pojazdów autonomicznych, nie wypełni to jednak niedoboru w krótkiej perspektywie czasu. Szacuje się, że rozwiązania w zakresie pełnej autonomii pojawią się na rynku dopiero po 2025 roku. W początkowej fazie wdrożenie rozwiązań z zakresu autonomii będzie wiązało się z nakładami inwestycyjnymi, jednak w długiej perspektywie umożliwi zwiększanie przewagi kosztowej.
Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT. Jest to także szansa na zwiększenie atrakcyjności pracy w branży transportowej dla młodych ludzi.
„Przedsiębiorcy powinni przygotować się na rosnącą wielokulturowość kadr. W 2018 r. kierowcy z Ukrainy stanowili aż 72% kierowców spoza UE pracujących w Polsce. W przypadku wyczerpania w najbliższym czasie zasobów pracowników z Ukrainy, przewoźnicy mogą rozważyć pozyskiwanie pracowników również z Azji Środkowej czy Południowej i Wschodniej – podkreśla Grzegorz Urban, dyrektor w Zespole ds. Transportu i Logistyki w PwC.

Digitalizacja

Digitalizacja transportu w Polsce postępuje w czterech obszarach: podstawowa digitalizacja, platformizacja rynków, cyfrowi giganci i zaawansowane technologie cyfrowe. Wdrożenie rozwiązań z zakresu digitalizacji będzie kluczowe dla obniżania kosztów działalności, dostosowania usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej. W krótszej perspektywie czasowej będą one dostępne jednak dla dużych przewoźników, którzy będą mieli możliwości ich wdrożenia, co może stworzyć dodatkową barierę dla mniejszych przedsiębiorców i przyczynić się do wzrostu koncentracji rynku.

Industrializacja – autonomizacja pojazdów i rozwój napędów alternatywnych

Zdaniem autorów raportu przekształcanie branży transportowej z tradycyjnej w uprzemysłowioną nastąpi za sprawą dwóch czynników technologicznych. Pierwszy z nich to autonomizacja pojazdów, która pozwoli obniżyć koszty działalności o ok. 15% do 2025 r. dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, a potencjalnie nawet do poziomu niższego o ok. 28% w okolicy 2030 r. w porównaniu z 2016 r. Przyczyni się również do spadku zapotrzebowania na kierowców i wzrostu zapotrzebowania na specjalistów zajmujących się obsługą systemów autonomicznych. Drugim decydującym czynnikiem jest rozwój napędów alternatywnych − dostosuje on branżę do rosnących wymagań w zakresie emisji CO2 i długookresowo umożliwi ograniczanie kosztów transportu, jednak wpływ ten będzie można zaobserwować nie prędzej niż w perspektywie 2025 roku.
Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania w zakresie autonomii i nowych napędów będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników, o większych zdolnościach inwestycyjnych, co może stanowić czynnik zwiększenia poziomu koncentracji w branży.
− Odpowiedzią mniejszych przedsiębiorstw na wyzwania sektorowe może być próba zmniejszenia kosztów, np. poprzez zrzeszanie się w grupy zakupowe, lub specjalizacja w niszach, co pozwoli generować wyższe marże” – podsumowuje Bartosz Toczony, dyrektor Departamentu Sektorów Strategicznych, Santander Bank Polska S.A.

O raporcie „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”

Raport został opracowany przez PwC na zlecenie i przy merytorycznej współpracy Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Partnerami raportu są Santander Bank Polska, DAF oraz Uber.
Analiza polskiej branży transportu drogowego przeprowadzona w raporcie dotyczy przewoźników drogowych świadczących usługi przewozów cało- i niepełnopojazdowych, prowadzących działalność w Polsce i poza jej granicami, a operujących z terytorium Polski. Raport zawiera przewidywania w zakresie trendów na lata 2020-2030. Raport został również wzbogacony o prognozę wzrostu rynku w okresie 5 lat od 2018 do 2022 roku. Hipotezy dotyczące przyszłości zawarte w raporcie oparte są na obserwacji bieżących trendów i pierwszych oznak zmian widocznych w różnych obszarach. Raport stanowi niezależną ocenę przyszłości transportu drogowego w Polsce, jednak przewidywania oparte są również na wywiadach przeprowadzonych z przedstawicielami branży oraz na danych pochodzących z zewnętrznych źródeł. W czasie realizacji prac przeprowadzonych zostało ok. 30 wywiadów z małymi, średnimi i dużymi przedsiębiorstwami transportu drogowego rzeczy. (rynekinfrastruktury.pl)

Więcej...

Koniec z wyprzedzaniem się ciężarówek na polskich drogach?

Przy okazji prac nad przepisami dotyczącymi „korytarza życia” minister finansów zaproponował wprowadzenie w życie także zakazu wyprzedzania się ciężarówek. Resort infrastruktury odpowiedział, że już pracuje nad takimi przepisami.

Jak poinformował portal BRD24, Leszek Skiba, wiceminister finansów zaproponował, by przy okazji wprowadzania w życie przepisów dotyczących „korytarza życia” i jazdy na „suwak”, dołączyć przepisy dotyczące zakazu wyprzedzania dla ciężarówek na wszystkich drogach szybkiego ruchu.

„Ten manewr nie tylko wpływa na zmniejszenie płynności ruchu, wywołuje również negatywne emocje u kierowcy pojazdu, który jedzie za wyprzedzającym. Takie zachowanie, wywołuje stres, zmniejsza koncentrację i sprzyja podejmowaniu ryzykownych manewrów, które mogą mieć tragiczne skutki” – argumentuje swoją propozycję wiceminister Skiba. Wiceminister chce wręcz, aby w projekcie znalazł się nakaz jazdy wyłącznie prawym pasem drogi szybkiego ruchu.

Na drogach ekspresowych przeważnie są po dwa pasy ruchu w każdą stronę, zatem kilkuminutowe wyprzedzanie się ciężarówek powoduje zatory, a tym samym stwarza zagrożenie.

Resort infrastruktury co prawda odmówił rozszerzenia konsultowanego projektu o nowe zapisy, ale przyznał jednocześnie, że trwają już prace i konsultacje nad osobną nowelizacją, która ma zająć się kwestią wyprzedzających się ciężarówek.

„Ministerstwo prowadzi szczegółowe analizy w przedmiotowym zakresie, których celem jest wypracowanie optymalnego rozwiązania prawnego, umożliwiającego ograniczenie przypadków długotrwałego wyprzedzania przez samochody ciężarowe na autostradach i drogach ekspresowych” – wyjaśnili przedstawiciele resortu infrastruktury. (brd24.pl)

Więcej...

O kierowcach – danych kilka

Z okazji Międzynarodowego Dnia Kierowcy Zawodowego Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców odkrywa karty branży transportowej. Sprawdzamy, kto prowadzi polskie ciężarówki, jakie napotyka trudności i jakie nastroje panują w tej grupie zawodowej.

Kim jest?

Raport przygotowany przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) „Kim jest polski kierowca ciężarówki?” wskazał, że 86% zatrudnionych w naszym kraju na stanowisku kierującego pojazdem ciężarowym stanowią Polacy. Jednak z danych Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) wynika, że z roku na rok wydawanych jest coraz więcej świadectw kierowców dla pracowników głównie zza wschodniej granicy. Zgodnie z zestawieniem w 2018 roku wydano 72 390 takich dokumentów, rok wcześniej było to nieco ponad 46 tys., a trzy lata temu wygenerowano 26 624 świadectwa. Wśród zagranicznych pracowników, jeżdżących dla polskich przewoźników, dominują Ukraińcy, Białorusini i Mołdawianie.

Zawód profesjonalnego kierowcy jest wciąż domeną mężczyzn – stanowią oni 98% zatrudnionych w tym sektorze. Mimo to panie coraz częściej prowadzą ciężarówki, co jest doskonałą odpowiedzią na nieustannie zwiększający się deficyt osób wykwalifikowanych w tym zawodzie.

Kto może jeździć?

Obecnie szacuje się, że na rynku brakuje około 100 tys. zawodowych kierowców. Z roku na rok liczba wolnych wakatów zwiększa się drastycznie – jest to jeden z najpoważniejszych problemów, z którymi mierzy się branża transportowa. Wszystko wskazuje na to, że deficyt może sięgnąć poziomu nawet 40%. Rocznie z zawodu odchodzi 25 tys. pracowników.

W ostatnim czasie wprowadzane są przepisy rozszerzające zakres osób, które mogą ubiegać się o podjęcie pracy na stanowisku kierowcy o m.in. osoby niesłyszące i niedosłyszące. Także zmiana programu nauczania w szkołach zawodowych, ułatwiająca młodym kandydatom zdobycie kwalifikacji do prowadzenia ciężarówek, jest receptą na braki kadrowe w branży.

Z czym mierzy się transport?

Kierowcy to starzejąca się grupa zawodowa. W Europie średni wiek pracującego za kółkiem wynosi 44 lata, o czym informuje najnowszy raport Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Z badań OCRK wynika, że zatrudnieni w polskich firmach transportowych mają średnio 42 lata. Natomiast niemieccy kierowcy są starsi średnio o 5 lat.

Według tego zestawienia w Europie aż 20% stanowisk jest nieobsadzonych. Powodów, dla których brakuje chętnych do pracy za kierownicą, jest wiele. Badania wskazują, że dużym problemem jest niekorzystny wizerunek profesji (60% ankietowanych), stereotypowe postrzeganie zawodu (zaledwie 2% zawodowych kierowców stanowią kobiety), czy też długie przebywanie poza miejscem zamieszkania, z daleka od bliskich (twierdzi tak 77% osób biorących udział w badaniu).

Wśród problemów, z którymi mierzą się transportowcy można wyróżnić także złożone przepisy transportu drogowego, liczne zmiany legislacyjne, presję czasu, stres i olbrzymią odpowiedzialność.

Co myślą truckerzy?

Kierowcy zdecydowanie lubią swoją pracę – tak twierdzi blisko 79% osób aktywnych zawodowo. Podkreślają, że ich profesja pozwala na poznawanie nowych miejsc i ludzi, a także, że nie muszą się obawiać o brak miejsca pracy. Raport zawiera także czynniki, których kierowcy nie lubią w swoim zawodzie – wymieniają tutaj m.in. długie rozłąki z rodziną i przyjaciółmi (56,9%), niebezpieczeństwa na drodze (56,9%), stres (49,2%) czy też długi czas spędzony za kierownicą (20,4%).

Dokąd podróżują?

Jak wynika z raportu OCRK ponad 50% polskich kierowców w tzw. międzynarodówce wykonuje przejazdy do Niemiec, dla 14% celem podróży jest Francja, zaś Belgia i Holandia uplasowały się na 3 miejscu zestawienia – tam wykonuje się po 5% polskich przejazdów międzynarodowych.

Czy dużo jeżdżą?

87 tys. kilometrów – tyle średnio w ciągu roku pokonuje polski kierowca, co pokazują badania OCRK. Ponad 34% truckerów przemierza rocznie od 100 tys. do 200 tys. km. Polska jest liderem transportu drogowego w Europie – wykonuje 17,5% całkowitej wartości tonokilometrów w UE i aż 40% kabotażu. Średnia długość delegacji kierowców z Polski wynosi siedem dni, a rekordziści w pracy spędzają nawet 260 dni w ciągu roku. 30% truckerów wykorzystuje zaledwie od 1-10 dni wolnych, a 14% specjalistów na urlopie przebywa ponad 20 dni. Być może właśnie dlatego rodzimi kierowcy doceniani są przez zagranicznych kontrahentów za solidność, terminowość i pracowitość.

Ile zarabiają?

Jak wynika z raportu „Zarobki zawodowych kierowców w Polsce”, 95% osób w zawodzie zatrudnionych jest w oparciu o umowę o pracę, a średnia wysokość pensji wynosi nieco ponad 5 tys. PLN. Warto zwrócić uwagę, że na wynagrodzenie kierowcy składa się podstawa, która jest często stawką minimalną oraz ekwiwalent wypłacany z tytułu podróży służbowej. Badania pokazują, że ponad 1/3 prowadzących ciężarówki zarabia powyżej 6000 PLN netto. Zazwyczaj są to osoby wykonujące transport międzynarodowy. 82,4% ankietowanych kierowców zadeklarowało, że w ciągu ostatnich trzech lat ich wynagrodzenie wzrosło.

Czy to bezpieczne?

Stowarzyszenie Transported Asset Protection Association (TAPA) prognozuje, że 2019 będzie rekordowym rokiem pod względem ilości napadów na przewoźników na terenie Europy, Afryki i Bliskiego Wschodu, co budzi ogromne obawy. Jednak praca truckera nadal daje wielu osobom dużą satysfakcję, a kierowcy stanowią zorganizowaną społeczność, która wspiera się w trudnych sytuacjach. (tsl-biznes.pl)

Więcej...

Podwyżki opłat na A4

Będą podwyżki opłat na A4? GDDKiA: To działania uderzające w kierowców i transport

Stalexport Autostrada Małopolska chce podnieść opłaty za przejazd autostradą A4 na odcinku Katowice–Kraków. Niezadowolony z takiej decyzji jest generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad.

Stalexport Autostrada Małopolska chce, żeby od 1 marca opłaty dla pojazdów kategorii 2,3,4 i 5 wzrosły z 30 do 35 zł. Chodzi o każdy plac poboru opłat – Mysłowice i Balice.

Prawo do podwyższenia opłaty za przejazd autostradą płatną wynika z umowy koncesyjnej. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad nie posiada realnych uprawnień do wpływania na decyzje związane ze zmianami stawek opłat, o ile mieszczą się one w zakresie przewidzianym w umowie. Ale nie jest z tej decyzji zadowolona.

„Generalny dyrektor dróg krajowych autostrad jest przeciwko podwyżce i po otrzymaniu wniosku od koncesjonariusza zwrócił się z prośbą o rezygnację z niej. W ocenie GDDKiA, wzrost stawek opłat jest niezasadny oraz uderzający bezpośrednio w kierowców i transport samochodowy” – czytamy w komunikacie prasowym. (fleetguru.eu)

Więcej...

Za duża waga po świętach?

Ważyli „dostawczaki” na Mazowszu

30 spośród 112 skontrolowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony na mazowieckich drogach było przeładowanych. Niechlubny rekordzista ważył o 2,8 tony za dużo.

Tym razem mazowieccy inspektorzy ITD wzięli pod lupę „dostawczaki”. Kontrolujący sprawdzali w piątek trzeźwość kierujących, wymagane dokumenty, stan techniczny pojazdów i ich rzeczywistą wagę.

Niechlubny rekordzista tego dnia ważył wraz z ładunkiem 6,3 tony. Pozostałe auta dostawcze przeładowane były średnio o około półtorej tony. Pojazdami tymi przewożono m.in. części samochodowe, drewno i artykuły spożywcze.

Kierowców przeładowanych busów ukarano mandatami. Inspektorzy zakazali także dalszej jazdy do momentu rozładunku nadmiaru przewożonych towarów na inne auta. Zatrzymano także trzy dowody rejestracyjne pojazdów za brak ważnych badań technicznych i zły stan techniczny.

ITD sukcesywnie kontroluje samochody dostawcze o DMC do 3,5 tony. Działania te mają na celu wycofywanie z ruchu przeciążonych pojazdów, których droga hamowania jest znacznie dłuższa i są niestabilne w trakcie jazdy. Ponadto w ten sposób ITD zwalcza przejawy nieuczciwej konkurencji na rynku usług transportowych. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Transport przyszłości zaczyna się już dziś

W Warszawie odbyła się konferencja pod angielskim tytułem „Transport of the Future” (Transport przyszłości), zorganizowana przez Związek Pracodawców TLP, podczas której eksperci starali się odpowiedzieć na pytanie jak będzie wyglądać świat transportu za kilka, kilkanaście lat.

Brak rąk do pracy, liczne, stale przybywające bariery administracyjne, wzrost znaczenia ochrony środowiska – to wszystko w znacznym stopniu moderuje otaczającą nas rzeczywistość. Nie ma odwrotu od zmian, ale zawsze jest możliwość dobrze się do nich przygotować.
Spotkanie otworzył prezes TLP Maciej Wroński witając zebranych gości ze świata nauki, biznesu i polityki, a także dziękując patronom i partnerom wydarzenia, m.in. ministrowi infrastruktury, ministrowi przedsiębiorczości i technologii, ministrowi inwestycji i rozwoju oraz Konfederacji Lewiatan i firmie badawczej Deloitte.
Jest taka chińska klątwa, która mówi: obyś żył w „ciekawych” czasach. I my w takich czasach żyjemy, ale to, co nadchodzi, stawia przed nami jeszcze większe wyzwania niż teraźniejszość. Jesteśmy tutaj, by spróbować znaleźć odpowiedź na pytanie, co nas już niebawem czeka i jak się w tej nowej polityczno-gospodarczej rzeczywistości odnaleźć – powiedział Wroński.
Reprezentacja rządu. Gości powitał także poseł Stanisław Żmijan, który podkreślił konieczność działań w kierunku tworzenia regulacji prawnych wspierających rozwój krajowego biznesu. Docenił także rolę branży transportowej jako “krwiobiegu gospodarki”.
Z kolei przedstawiciel ministerstwa, Adrian Mazur odczytał list ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który wyraził troskę o proces legislacyjny dotyczący Pakietu Mobilności: “Mimo dotychczasowych trudności wierzę, że nowe prawo powstające w UE nie ograniczy polskich firm transportowych w dalszym rozwoju”.
Perspektywy. Pierwszym prelegentem był Piotr Bielski, dyrektor Departamentu Analiz Ekonomicznych w Santander bank Polska, który w swojej prezentacji przedstawił perspektywy dla europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Przedstawił dane, z których wynika, że szczyt koniunkturalny Europa ma za sobą, zaznaczając jednak, że gospodarka Polski wraz z jej najważniejszymi partnerami handlowymi powinny się bezpiecznie rozwijać przez najbliższe 2-3 lata. Raczej nie ma mowy o kryzysie, to raczej zwykła zadyszka – powiedział.
Następny mówca, Piotr Hunker, prezes Zarządu Trans.eu Group S.A., pokreślił, że rozwiązaniem dla największych problemów branży TSL jest technologia. Docenił wysiłki zmierzające do wprowadzenia aut autonomicznych oraz elektrycznych, które pomogą uporać się z brakiem kierowców oraz wpłyną pozytywnie na stan środowiska. Przypomniał jednak, że są to często wizje przyszłości, a skutecznych rozwiązań potrzebujemy już teraz. Niektóre z nich są już dostępne, jak np. TMSy klasy 4.0, które umożliwiają tzw. platformizację, czyli optymalne wykorzystanie i połączenie wysp danych przez co producenci dóbr mogą osiągnąć większą elastyczność i optymalizację np. w doborze podwykonawców transportowych.
Gdzie potrzebne są pieniądze? Z kolei ekonomista transportu, dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej pokusił się o prognozy dotyczące tego, co polscy przewoźnicy będą w stanie wozić, a czego raczej nie dadzą rady. Próbował też przekonać uczestników konferencji do swojej tezy, że długoterminowe zmiany w popycie i podaży usług transportowych w Polsce są zmianami wynikającymi głównie z makroekonomii.
Tym samym w krytycznym tonie skomentował propozycję rządu, który chce środkami własnymi (5 mld zł) sfinansować program budowy dróg lokalnych. To dobry pomysł w trakcie kryzysu, a nie teraz. Takie działania sprawią, że zabierze się z rynku kolejne ręce do pracy, które mogłyby w tym czasie wytwarzać np. towary na eksport – powiedział.
Egzotyczne kierunki. O ogromnym potencjale rynku logistycznego Arabii Saudyjskiej opowiedział Wojciech Młodziejewski, doradca Królewskiej Komisji ds. Jubail i Yanbu. Większość ludzi Arabię Saudyjską kojarzy z wielbłądem, ropą i pustynią. Mało kto wie, że przez przylegające do Arabii Morze Czerwone przechodzi 25% światowego handlu – powiedział Młodziejewski.
Strategiczne położenie tego kraju oraz wielkie środki płynące ze sprzedaży ropy naftowej sprawiają, że obecna skala inwestycji w infrastrukturę Królestwa robi wrażenie. Kraj posiada już kilka wielkich portów dla logistyki kontenerowej na wschodzie oraz buduje kolejne za zachodzie. Największe miasta kraju są połączone trzypasmową autostradą, a pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h. Arabia to raj dla inwestorów, zwłaszcza z sektora logistyki – dodał.
Problemów przybywa. Dr Sandra Hofman, kierownik ds. badań rynku pracy w Wifor Germany, przedstawiła jak digitalizacja wpłynie na rynek pracy w Polsce i Niemczech do 2030 r., ze szczególnym uwzględnieniem sektora logistyki i transportu. Według niej na cyfryzacji zyskają przede wszystkim osoby lepiej wykształcone, zmniejszy się natomiast zapotrzebowanie na pracę prostą. W logistyce może to być nawet liczba 300 tys., zwłaszcza niestety wśród kierowców.
6 kluczowych korytarzy transportowych biegnie przez Niemcy i tylko 2 przez Polskę – powiedział z kolei Paweł Wojciechowski, koordynator europejskiej sieci TEN-T przy Komisji Europejskiej, który w swojej prezentacji przybliżył nieco kwestię korytarzy transportowych w Europie. Wskazał, gdzie leżą główne wyzwania w jego pracy i z czego wynikają czasami problemy związane z finansowaniem nowych korytarzy. Co ciekawe, Wojciechowski uczestniczy w pracach komisji specjalnej powołanej po niedawnej katastrofie mostu w Genui. Jak zaznaczył – dzienne koszty jakie ponosi miasto po katastrofie, sięgają 600 tys. euro.
Trudności także za oceanem. Prof. Peter Klaus z Friedrich-Alexander Erlangen-Nurnberg University zgodził się z przedmówcami co do identyfikacji największych bolączek branży TSL w Europie i dodał, że podobne problemy występują również na rynku amerykańskim. Profesor przedstawił krótko, jak zmienił się amerykański rynek transportowy na skutek industrializacji. Efektem jej była m.in. konsolidacja rynku i powstanie gigantów takich jak JB Hunt, Knight-Swift generujących dziesiątki miliardów dolarów zysku rocznie. Klaus zasugerował, że podobny scenariusz może spełnić się także na rynku europejskim.
Przedstawił też kilka rad dla małych i średnich firm transportowych, jak mogą odnaleźć się na rynku zdominowanym przez dużych graczy. Wg niego kluczem do sukcesu będzie m.in. głęboka specjalizacja i przejęcie rynku przewozów lokalnych do 50 km od siedziby firmy.
Paliwa alternatywne. Jacek Nowakowski z IVECO, starał się przekonać uczestników konferencji, że pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, to nie pieśń przyszłości, ale opłacalna inwestycja już teraz. Nowakowski wymienił szereg korzyści z posiadania floty opartej na paliwach metanowych.
Mniejsze o 15% spalanie, o 30% tańsze paliwo od diesla czy mniejsza emisja hałasu (ok. 71 dB), znacznie mniejsza emisja CO2 i tlenków azotu, czy w końcu nowe regulacje prawne, które niejako zmuszają do rezygnacji z diesli mają być czynnikami decydującymi dla firm do tego, by “przesiadły się” na pojazdy napędzane gazem.
Mobilność przede wszystkim. Mercedes nie jest już producentem samochodów, a dostawcą usługi mobilności – stwierdził Aleksander Rzepecki z Mercedes-Benz Polska. Rzepecki przedstawił strategię rozwoju motoryzacji wg Mercedesa, który zamierza postawić na elektryfikację, autonomiczność i ekonomię dzielenia.
Celem Mercedesa ma być dostarczanie rozwiązań do przemieszczania się i to niekoniecznie samochodem. Firma już dzisiaj jest właścicielem FlixBusa – firmy oferującej przewozy autokarowe, a także aplikacji MyTaxi pomagającej znaleźć taksówkę.
Debaty. Druga część konferencji została przeznaczona na debaty. Pierwszą z nich była rozmowa zatytułowana „Zmiany w łańcuchu dostaw”, a wzięli w niej udział prof. Marc Juwet (Uniwersytet w Leuven, Belgia), Wojciech Jarzyński (kierownik Obsługi Klienta, MSTS Europe), Tomasz Tyc (główny specjalista, Departament Strategii Rozwoju, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju) oraz dr hab. inż. Adam Redmer (Politechnika Poznańska).
W drugiej debacie „Zmiany w strukturze rynku transportowego” dyskutowali: David Bobal, (Waberer’s International), Michał Bałakier (dyrektor Generalny DKV Euro Service Polska), Mateusz Litewski (dyrektor ds. Publicznych, Uber) oraz Piotr Werner (manager ds. Produktu i Wynajmu, Volvo Trucks).
Całość wydarzenia podsumował prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym oraz Maciej Wroński, prezes TLP, jednocześnie zamykając część oficjalną spotkania i zapraszając na rozmowy kuluarowe w nieco mniej oficjalnej formie podczas uroczystej kolacji.
Konferencja pokazała, że rewolucja przemysłowa rozgrywa się na naszych oczach, a Transport i Logistyka są kluczowymi jej elementami – skomentowała na koniec Agata Kuźnia, prezes Zarządu Kuźnia Trans, członek Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. (pgt.pl)

Więcej...

GITD otwarty na osoby niepełnosprawne

Beata zajmuje się monitoringiem mediów, Michał i Jarek pracują w biurze prawnym GITD. Wszyscy są osobami nie w pełni sprawnymi. Główny Inspektorat Transportu Drogowego to urząd równych szans. Zachęcamy osoby niepełnosprawne do aplikowania do pracy w GITD.

Michał i Jarek

– Miałem spore obawy, kiedy tu przychodziłem. Nie mam wykształcenia prawniczego, a trafiłem do środowiska prawników. Spodziewałem się też komentarzy związanych z moją dysfunkcją, a jest nią bardzo dużo wada wzroku – mówi Michał, pracownik Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w Warszawie. Półtora roku temu rozpoczął nową przygodę zawodową, wygrywając nabór na stanowisko pracy w Biurze Prawnym GITD. Jak swoje początkowe obawy skonfrontował z rzeczywistością? – Oczywiście były one na wyrost – uśmiecha się dziś dwudziestosześciolatek. – Jest mi tu dobrze, koledzy prawnicy przyjęli mnie bardzo ciepło, dużo się nauczyłem dzięki tej pracy. Ważne dla mnie jest też to, że nie czuję się tu gorszy. Nikt nie komentuje mojej dysfunkcji. Jestem traktowany na równi z osobami pełnosprawnymi. I tak się czuję – dodaje Michał.

Trzydziestotrzyletni Jarek to kolega z pracy Michała. Pracują w tym samym biurze, w tym samym pokoju. Jarek ma mózgowe porażenie dziecięce czterokończynowe. W Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego sporządza odpowiedzi na skargi do wojewódzkich sądów administracyjnych, prowadzi postępowania administracyjne i reprezentuje urząd w sprawach, które toczą się przed WSA. Znalazł tę pracę dwa lata temu, po ponad półrocznym okresie poszukiwań. – To nie był łatwy czas, czas poszukiwań – wspomina dzisiaj. – Parokrotnie moja niepełnosprawność stawała na przeszkodzie do zdobycia pracy. Cieszę się, że udało się w GITD – mówi. – Atmosfera jest tu taka, że chce się pracować. Nawet jak mamy sytuacje stresujące, to można znaleźć wsparcie – ocenia Jarek.

Urząd elastyczny i  bez barier

Główny Inspektorat Transportu Drogowego to urząd równych szans. Proponowane  przez GITD oferty pracy, skierowane są zarówno do osób w pełni zdrowych, jak i kandydatów z różnego rodzaju dysfunkcjami. Każdy, kto spełnia wymagania związane z danym stanowiskiem, ma szanse na otrzymanie zatrudnienia. Niepełnosprawność nie jest przeszkodą, a urząd to placówka otwarta na różne formy współpracy. GITD zatrudnia pracowników nie w pełni sprawnych, którzy wykonują różnorodne czynności w siedzibie urzędu. Możliwa jest też praca zdalna. Na taką formę zatrudnienia zdecydowała się m.in. Beata. Ma dużą wadę wzroku i problemy z przemieszczaniem się. Pracuje w GITD od półtora roku, obecnie w Biurze Informacji i Promocji. Zajmuje się monitoringiem mediów. Korzysta z możliwości rozwoju, jakie daje pracownikom Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Wzięła udział w szkoleniu z zakresu komunikacji z mediami. Mimo że charakter pracy zdalnej jest – jak mówi Beata – specyficzny, bo ogranicza nieco kontakty, to korzyści płynących z zatrudnienia w GITD jest bardzo dużo. – Spotkałam się z ogromną sympatią, życzliwością i przychylnością ze strony osób kierujących biurami, jak i współpracowników. Chętnie służą wsparciem, są otwarci na kontakt i wychodzą z inicjatywą pomocy – opowiada.

Korzyści nie tylko materialne

Regularnie wypłacane wynagrodzenie, dodatek stażowy, dodatkowe wynagrodzenie roczne, dofinansowanie do wypoczynku, korzystna oferta dodatkowej opieki medycznej i ubezpieczenia na życie, dofinansowanie do specjalistycznych szkoleń, studiów i innych form nauki – to tylko niektóre profity zarezerwowane dla wszystkich pracowników Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Beata, Michał i Jarek zwracają też uwagę na korzyści niematerialne: – Praca w administracji rządowej daje poczucie stabilności. Jeśli udaje się w takie miejsce trafić i człowiek się tu sprawdza, to można mieć poczucie, że to miejsce się odwdzięczy – mówi Michał. Dla Jarka ważne jest to, że może wyjść z domu: – Niepełnosprawni często zamykają się w czterech ścianach. Dla mnie ważny jest kontakt z ludźmi. Dzięki tej pracy czuję, że mogę dać coś od siebie – mówi. – Odnoszę wrażenie, że czynnik ludzki, który jest bardzo istotnym elementem w pracy, w GITD jest na wysokim poziomie. Zachęcam osoby niepełnosprawne do składania swoich dokumentów aplikacyjnych w tej instytucji – dodaje Beata.   (gitd.gov.pl)

Więcej...

Kierowca bez prawa jazdy. Normy przekroczone o ponad 1500%

To był zdecydowanie za ciężki transport mebli. Zamiast dopuszczalnych 410 kg, kierowca przewoził ładunek o masie blisko 6400 kg. Szofer nie miał uprawnień do kierowania ciężarówką.

To niestety kolejny przypadek rażących naruszeń norm ujawniony przez dolnośląską ITD w ostatnim czasie. Tym razem inspektorzy skontrolowali pojazd, którym przewożono meble. Początkowo kierowca chciał oszukać inspekcję, podając nieprawdziwe dane osobowe. W trakcie kontroli przyznał się do oszustwa. Okazało się, że mężczyzna nie miał prawa jazdy wymaganej kategorii.

Fatalnie wypadła także kontrola masy. Pojazd ważył prawie 9500 kg, podczas gdy jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 3500 kg. Normy ładowności zostały naruszone z kolei aż o 1500%.

Inspektorzy zdecydowali o zakazie dalszej jazdy do czasu usunięcia nadmiaru ładunku. Kierowca dostał mandat karny. Właściciela pojazdu czeka postępowanie za dopuszczenie do prowadzenia pojazdu osoby bez uprawnień (gitd.gov.pl)

Więcej...