Najnowsze komentarze

Posiadamy europejską licencję transportową, certyfikaty rzetelnego przewoźnika, TCC, TCE

Z naszych usług korzystali:

Social Profiles

Facebook

Aktualności

Koronawirus powodem ograniczenia kontroli trzeźwości

Zagrożenie koronawirusem zmienia sposób pracy drogówki. Policjanci nie będą używać szeroko wykorzystywanych do tej pory alkotestów bezustnikowych. Nie oznacza to jednak, że nie będzie żadnych kontroli trzeźwości.

Polska policja ogranicza kontrole trzeźwości kierowców w związku z groźbą pojawienia się koronawirusa.

Państwowa Inspekcja Sanitarna informuje o tym, że bezustnikowe urządzenia wykrywające alkohol w wydychanym powietrzu mogą być zagrożeniem dla kierowców. W związku z tym zapadła decyzja o czasowej rezygnacji z używania takich urządzeń.

Policjanci będą używać alkomatów posiadających ustniki. Należy spodziewać się ograniczenia liczby kontroli, ale każdy uczestnik kolizji czy wypadku, a także podejrzanie zachowujący się kierowca będzie badany pod kątem zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu.

Bezustnikowe testery alkoholu, zwykle żółte urządzenia AlcoBlow, trafiły do policji w 2014 r. Od tej pory zwiększyła się liczba kontroli trzeźwości. W 2013 r. było ich ok. 9 mln., a w 2018 r. 16,5 mln. W związku z zaleceniem Państwowej Inspekcji Sanitarnej należy spodziewać się mniejszej liczby przesiewowych akcji badania trzeźwości, takich jak „trzeźwy poranek”.

Aktualności 2 marca, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Busy na wadze ITD. Wyniki nie zawsze w normie

Ponad 7 ton ważył bus skontrolowany dziś przez opolską Inspekcję Transportu Drogowego – to o ponad 3,5 tony za dużo. Osiem przeciążonych busów zatrzymali także zachodniopomorscy inspektorzy ITD, którzy podczas jednodniowej akcji skontrolowali 43 pojazdy.

Stanowią poważne zagrożenie w ruchu drogowym, są przejawem nieuczciwej konkurencji i niszczą drogi. Niestety przeciążone pojazdy wciąż poruszają się po polskich drogach.

Dziś (28 lutego) na obwodnicy Opola ITD zatrzymała dwa busy. Pojazdy były zbyt ciężkie. W jednym przypadku normy przekroczono o ponad 100%. Dostawczak ważył 7,2 tony przy dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) 3,5 t. Także zachodniopomorscy inspektorzy ITD, którzy 27 lutego przeprowadzili akcję „BUS”, ujawnili szereg nieprawidłowości. Na 43 zważone pojazdy, 8 było za ciężkich. Za przekroczenie dmc, kierowców ukarano mandatami karnymi. Do czasu rozładowania nadmiaru ładunku, busy wycofano z ruchu. (gitd.gov.pl)

Aktualności 29 lutego, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Dominująca pozycja Polski w unijnym transporcie drogowym to efekt rosnących obrotów handlowych, liberalizacji dostępu do rynku usług transportowych UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm.

Według danych Eurostatu w 2018 r. polskie firmy przewiozły blisko 270 mln ton ładunków, co stanowiło 23 proc. ładunków unijnego transportu drogowego (Eurostat – Road freight transport measurement).  Wielkość przewozów drogowych rosła nieprzerwanie od przystąpienia Polski do UE do 2017 r. W tym czasie masa ładunków przewożonych przez polskie firmy zwiększyła się ponad sześciokrotnie. Od 2006 roku praca przewozowa mierzona w tonokilometrach wykonana przez polskie firmy transportowe w przewozach międzynarodowych jest większa w porównaniu z przewozami krajowymi. W 2018 r. na przewozy międzynarodowe przypadało 64 proc. pracy przewozowej polskich firm.

Przewozy drogowe odgrywają kluczową rolę w wymianie Polski z zagranicą. Według statystyki handlu zagranicznego publikowanej przez Eurostat w 2018 r. na transport drogowy przypadało 72 proc. eksportu i 45 proc. importu towarów. Spektakularny wzrost ładunków przewożonych przez polskich przewoźników nie wynikał jedynie ze wzrostu obrotów handlu zagranicznego. Dzięki liberalizacji dostępu do unijnego rynku przewozów drogowych, jaka nastąpiła po przystąpieniu Polski do UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm transportowych stopniowo zwiększało się ich znaczenie w przewozach pomiędzy krajami obcymi (cross-trade) i przewozach w granicach innych krajów UE (kabotaż).

Konkurencyjność polskich firm transportowych w przewozach międzynarodowych prowadziła do stopniowej zmiany struktury przewozów według głównych kategorii. Bezpośrednio po przystąpieniu Polski do UE wzrost przewozów oparty był o transport ładunków eksportowanych i importowanych, który stanowił 87 proc. przewozów międzynarodowych. Po piętnastu latach, w 2018 r. udział przewozów dwustronnych związanych z eksportem i importem obniżył się do 55 proc., natomiast pozostałe 45 proc. przewozów stanowił transport między krajami obcymi (cross-trade) oraz kabotaż.

Tendencje w międzynarodowym transporcie towarów w krajach UE były w ostatnich latach silnie zróżnicowane. Z jednej strony szybki wzrost przewozów notowały kraje Europy Środkowo-Wschodniej, głównie Polska, Rumunia i Litwa. Z drugiej, w Europe Zachodniej nastąpiła stagnacja przewozów. Wielkość przewożonych ładunków po obniżeniu w latach 2008-2009 nie powróciła do poziomów sprzed kryzysu. Częściowo wynikało to z wysokiej aktywności przewoźników z nowych państw członkowskich UE w przewozach cross-trade oraz przewozach kabotażowych. W 2018 r. firmy transportowe zarejestrowane w krajach EŚW zrealizowały ponad 80 proc. wszystkich przewozów cross-trade między krajami Unii Europejskiej i prawie 60 proc. przewozów kabotażowych.

Nasze firmy dominują w przewozach pomiędzy Polską i krajami UE

Polscy przewoźnicy wyraźnie dominują w dwustronnych przewozach między Polską a pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską a innymi krajami UE wyniósł w 2018 r. blisko 93 proc. i był to zdecydowanie najwyższy udział przewoźników krajowych w transporcie krajów UE. Na przewoźników z krajów partnerów handlowych (krajów załadunku lub wyładunku towarów) przypadało niespełna 6 proc. przewożonych ładunków do i z Polski, natomiast na przewoźników z innych krajów UE zaledwie 1,6 proc. ładunków.

Najwięcej ładunków przewożonych jest między Polską a Niemcami. Jest to obecnie drugi najważniejszy kierunek drogowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej. W 2018 r. między Polską a Niemcami przewieziono 60,4 mln ton, więcej ładunków przewieziono tylko w relacji między  Holandią i Niemcami  (89,9 mln ton). Struktura narodowa przewoźników wskazuje na silną dominację polskich firm transportowych. Polscy przewoźnicy przewieźli 95 proc. ładunków przewożonych między Polską a Niemcami, przewoźnicy niemieccy 4,2 proc., a pozostałe 0,8 proc. przewoźnicy z pozostałych krajów UE, głównie z Litwy. Jeszcze większe znaczenie polscy przewoźnicy mają w przewozach do i z Holandii, Włoch i Francji, gdzie ich udział kształtuje się na poziomie 97 proc.

Nieco mniejsze znaczenie polskie firmy transportowe mają w przewozach między Polską i pozostałymi krajami Europy Środkowej i Wschodniej. Na polskich przewoźników w 2018 r. przypadało prawie 90 proc. transportowanych ładunków między Polską i Czechami,  87 proc. między Polską i Słowacją oraz 74 proc. między Polską a Litwą.

Dominacja polskich firm w przewozach z krajami unijnymi widoczna jest praktycznie od początku przystąpienia Polski do UE.  W 2004 r. polscy przewoźnicy przewieźli 82 proc. ładunków związanych z eksportem i importem, firmy transportowe z krajów będących partnerami handlowymi – 15 proc., a przewoźnicy z krajów trzecich 3 proc. W transporcie do i z nowych krajów członkowskich udział polskich przewoźników kształtował się na poziomie niewiele ponad 50 proc.

Polska potęgą w unijnych przewozach cross-trade

Przewozy między krajami obcymi (cross-trade) to najszybciej rozwijający się segment międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej. W 2018 r. 22 proc. wielkości ładunków między krajami UE przewiozły firmy transportowe z innych krajów niż kraj załadunku czy wyładunku. Po przystąpieniu krajów Europy Środkowej i Wschodniej do UE bardzo wzrosła konkurencja na rynku przewozów międzynarodowych ze strony przewoźników zarejestrowanych w nowych państwach członkowskich. Na kraje EŚW przypada obecnie ponad 80 proc. przewozów między krajami obcymi. Najbardziej aktywnymi przewoźnikami w relacjach pomiędzy krajami UE są firmy transportowe z Polski. Na polskich przewoźników przypada ponad 33 proc. wszystkich przewozów w UE realizowanych w ramach cross-trade. O pozycji polskich przewoźników może świadczyć to, że w przypadku 10 głównych kierunków w przewozach między krajami UE (oprócz przewozów między Niemcami i Polską) w sześciu polskie firmy transportowe były najważniejszym „obcym” przewoźnikiem.

W 2018 r. polskie firmy transportowe w relacjach między krajami obcymi przewiozły 74 mln ton (w tym 70 mln ton pomiędzy krajami UE). Ze względu na wielkość rynku transportowego oraz geograficzną bliskość, polskie przewozy cross-trade koncentrują się głównie na rynku niemieckim. W 2018 r. przewozy między Niemcy i pozostałymi krajami UE stanowiły 64 proc. przewozów cross-trade realizowanych przez polskie firmy transportowe. Odzwierciedla to także fakt, że wśród 10 najważniejszych kierunków przewozów cross-trade polskich przewoźników, osiem to przewozy z i do Niemiec.  Łącznie polskie firmy transportowe przewiozły w 2018 r. 13 proc. ładunków w przewozach dwustronnych między Niemcami a pozostałymi krajami UE.

W 2018 r. najważniejszym kierunkiem dla polskich przewoźników był transport ładunków między Francją a Niemcami. Polskie firmy przewiozły łącznie 10,5 mln ton co stanowiło 22 proc. przewożonych ładunków między tymi krajami. Oznacza to, że polskie ciężarówki przewiozły na trasach między Francją a Niemcami więcej ładunków niż ciężarówki należące do przewoźników francuskich. Podobnie duże przewozy polskie firmy realizują na trasach między Holandią a Niemcami – największej relacji w transporcie w Unii Europejskiej.

Polscy przewoźnicy obecni są także na trasach między krajami z którymi Polska nie sąsiaduje. W 2018 r. największe przewozy miały miejsce między Belgią i Francją oraz Francją i Włochami. Polska jest także największym przewoźnikiem łączącym Wielką Brytanię z pozostałymi krajami UE. W 2018 r. firmy transportowe przewiozły między Wielką Brytanią a UE łącznie 5 mln ton ładunków – najwięcej do i z Niemiec oraz Holandii.

Silna pozycja polskich przewoźników w unijnym kabotażu

Polska jest największym przewoźnikiem świadczącym kabotaż w Unii Europejskiej. W 2018 r. krajowe firmy przewiozły w ramach kabotażu 46,6 mln ton ładunków, co stanowiło 17 proc. wszystkich ładunków przewożonych przez polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym (wobec 1,6 mln ton w 2004 r.).

Kabotaż pozostaje najmniejszą kategorią przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej, jednak w latach 2013-2017 charakteryzował się najwyższą dynamiką. W skali całej Unii kabotaż stanowił dotychczas zaledwie 4 proc. przewozów krajowych. Z usług zagranicznych przewoźników najczęściej korzysta się w Belgii, gdzie wskaźnik penetracji kabotażu kształtował się na poziomie 14 proc., powyżej średniej wskaźnik ten kształtował się także we Francji (9 proc.), Austrii (8 proc.) i Niemczech (8 proc.). Z drugiej strony najniższy wskaźnik penetracji kabotażu odnotowano w Polsce i Bułgarii (po 0,1 proc.) oraz na Łotwie (0,3 proc.).

Ze względu na rozmiary krajowych przewozów drogowych największymi rynkami, na których świadczony jest kabotaż są Niemcy i Francja. W 2018 r. w Niemczech zrealizowano 40 proc. przewozów kabotażowych w ramach Unii Europejskiej, a we Francji – 17 proc. ładunków.

Podobnie, jak w przewozach cross-trade, także w kabotażu największe znaczenie dla polskich przewoźników ma rynek niemiecki. W 2018 r. 70 proc. przewozów kabotażowych zostało zrealizowanych między nadawcą i odbiorcą ładunku w Niemczech. Jednocześnie udział polskich firm transportowych w kabotażu na rynku niemieckim wyniósł 55 proc. Pozostałą część przewozów kabotażowych na terenie Niemiec realizują przewoźnicy z Holandii, Rumunii oraz z Litwy. Polska jest także głównym przewoźnikiem świadczącym kabotaż we Francji i we Włoszech.

W 2018 r. nastąpił pierwszy spadek przewozów międzynarodowych od piętnastu lat. W porównaniu z 2017 r. przewozy realizowane przez polskie firmy transportowe zmniejszyły się o 6,4 proc., biorąc pod uwagę wielkość ładunków. Na podstawie dostępnych danych trudno jest ocenić w jakim stopniu była to korekta po silnych wzrostach w latach 2016 i 2017, lub wpływ osłabienia koniunktury gospodarczej w Europie oraz wprowadzenia ograniczeń w przewozach międzynarodowych w niektórych krajach. W 2018 r. nastąpił także spadek przewozów krajowych. Wielkość przewożonych ładunków w Polsce zmniejszyła się o 7,7 proc. (po wzroście o 13,6 proc. w 2017 r.), a więc nawet silniej niż ładunków w transporcie międzynarodowym. Spadki przewozów w 2018 r. wystąpiły także w innych krajach UE. Biorąc pod uwagę polskich przewoźników, największe spadki nastąpiły w przewozach cross-trade. Najsilniej zmniejszyły się przewozy między Holandią a Niemcami, chociaż jednocześnie nastąpił wzrost przewozów między Francją a Niemcami. Zmniejszyła się także ilość ładunków w przewozach kabotażowych świadczonych w Belgii i Holandii.

Opinie autora nie reprezentują stanowiska NBP. (obserwatorfinansowy.pl W. Mroczek)

Aktualności 20 lutego, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Kodeks drogowy 2020. Od lipca zmiany w prawie dla kierowców

Zatrzymywanie prawa jazdy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h także poza obszarem zabudowanym, ujednolicenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym niezależnie od pory dnia oraz zwiększenie zakresu ochrony pieszego w rejonie przejścia dla pieszych. To zmiany przewidziane przez projekt ustawy, wprowadzający rozwiązania, które mają poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Ustawa ma wejść w życie 1 lipca 2020 r.

Kodeks drogowy. Zmiana w limitach prędkości

Obecnie w Polsce na obszarze zabudowanym zakazane jest przekraczanie prędkości 50 km/h w godzinach 500-2200, 60 km/h w godzinach 2300-500. Projekt zmian zakłada, że w godzinach nocnych też będzie obowiązywało obniżenie prędkości pojazdów w obszarze zabudowanym do 50 km/h.

Kodeks drogowy. Łatwiej stracić prawo jazdy

Starosta wyda decyzję administracyjną o zatrzymaniu prawa jazdy na trzy miesiące w przypadku, gdy kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h, bez względu na to, czy przekroczenie prędkości nastąpiło na obszarze zabudowanym czy poza nim. Obecnie regulacja ta dotyczy tylko obszaru zabudowanego.

Ilu kierowców straci prawo jazdy w ten sposób? Rząd szacuje, że w tym roku będzie to 20 tysięcy. W przyszłym – 40 tysięcy.

Kodeks drogowy. Pieszy z pierwszeństwem?

Nowe przepisy nie oznaczają, że piesi będą mogli wchodzić na przejście w każdej chwili i bez względu na okoliczności. W projekcie zmian w prawie drogowym zapisano:

  • Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo pieszy przechodzący przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz (…) korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Pieszy będzie musiał obserwować drogę jeszcze przed wejściem na przejście. Podobnie jest z kierowcami:

  • Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się w tym miejscu lub na nie wchodzącego, i ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście albo znajdującemu się na tym przejściu.

Obecnie kierowca, zbliżając się do przejścia dla pieszych, musi zachować szczególną ostrożność i musi zmniejszyć prędkość tak, by móc w porę zareagować na nagłe sytuacje. Zmianie zatem ulegnie to, że prowadzący pojazdy zostaną zobowiązani do obserwowania nie tylko przejść, ale również ich otoczenia.

Trzy zmiany, które mają wejść w życie od 1 lipca 2020 roku to:

  1. obniżenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym do 50 km/h niezależnie od pory dnia
  2. zatrzymanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h również poza obszarem zabudowanym (obecnie przepis ten dotyczy tylko obszaru zabudowanego
  3. nowe obowiązki kierowców względem pieszych na przejściach

(motofakty.pl)

Aktualności 10 lutego, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Pakiet mobilności przyjęty na forum UE

Unijni ambasadorowie zatwierdzili porozumienie ws. nowych przepisów reformujących zasady funkcjonowania firm transportowych w UE. Polska w grupie dziewięciu państw była przeciw, ale nie wystarczyło to do zablokowania legislacji. Ostateczną formę pakietu nasi przewoźnicy nazywają śmiertelną pułapką dla polskiego transportu.

Propozycje, znane jako pakiet mobilności, są odbierane jako znaczne utrudnienie funkcjonowania dla polskich przewoźników na Zachodzie, dlatego władze w Warszawie i polscy europosłowie próbowali je storpedować. Dla naszych przedsiębiorców jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów jest ten, na podstawie którego każda ciężarówka raz na osiem tygodni musi wrócić do swojej bazy.”Należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii” – pisali autorzy oświadczenia skupieni w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Pismo transportowców przytaczał serwis rmf24.pl.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że poza Polską w piątek przeciwko głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia, które mówi o warunkach pracy kierowców, zasadach dotyczących delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym i dostępu do rynku przewozów.

Polska ma największą flotę ciężarówek UE, dla nas regulacje to obciążenie

– Zasady, które dziś poparliśmy, są jasne, uczciwe i możliwe do wyegzekwowania. Poprawią one warunki pracy i warunki socjalne dla kierowców (…). Tworzymy bardziej zharmonizowane i stabilne warunki biznesowe dla firm transportowych, z których wiele to małe i średnie przedsiębiorstwa – podkreślił w oświadczeniu minister transportu sprawującej prezydencję Finlandii Timo Harakka.

Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek i autobusów, patrzy na te regulacje z innej perspektywy, przekonując, że spowodują one wzrost obciążeń biurokratycznych i kosztów dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jedną z kluczowych regulacji, jaka nie podobała się Warszawie był obowiązek powrotu samochodów do krajów pochodzenia. Początkowo mieli oni wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu 7 dni), ale wprowadzono czterodniowy „okres schłodzenia”, zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Nowe reguły przewidują, że państwo członkowskie będzie mogło zastosować te same zasady transportu kombinowanego (np. z wykorzystaniem pociągu i ciężarówek) na swoim terytorium.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, obowiązywał jednak będzie pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji. Podobne zasady mają mieć zastosowanie do przewozu pasażerów, „z jednym dodatkowym przystankiem podczas operacji dwustronnych”.

Raport komentuje prezes PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) na początku października wydał raport ,,Transport i logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”, w którym rozłożył regulacje na czynniki pierwsze.

-Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów – czytamy w raporcie, który cytuje „Rzeczpospolita”. – Naszym zdaniem, działania Polski nie powinny sprowadzać się jedynie do zablokowania planowanych zmian, ale również do głoszenia postulatów likwidacji barier, które godzą w jeden z podstawowych filarów, na których Unia Europejska została zbudowana, mówiący o swobodnym przepływie pracowników i usług. Ważne, abyśmy głośno nazywali rzeczy po imieniu. Proponowane przepisy to koniec wolności dla przedsiębiorczości w Europie – mówi „Rz” Marcin Wolak, prezes PITD.

Wolak odniósł się też do przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. – Dla wielu kierowców poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. To wymóg, który często jest zwyczajnie niewykonalny. W Niemczech, które są jednym największych krajów tranzytowych w UE, brakuje ok. 50 tys. miejsc parkingowych – mówił dziennikarzom „Rzeczpospolitej”.

Prezes ostrzegł też, że skutki nowych regulacji będą szkodliwe dla środowiska. – W przepisach znalazł się zapis o obowiązku regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby (…). Z wyliczeń ITS wynika, że spowoduje to konieczność spalenia dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie na puste przebiegi, co przełoży się na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie – mówił w gazecie.

Inteligenty tachograf, który zapewni rejestrowanie z automatu

Zasady delegowania mają stworzyć również ujednolicony standard kontroli. KE ma opracować system, do którego przewoźnicy będą mogli bezpośrednio przesyłać deklaracje delegowania.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Komisja Europejska zapowiedziała, że przeprowadzi ocenę skutków przepisów, które nakazują przewoźnikom drogowym powrót samochodami do krajów macierzystych po 8 tygodniach pod kątem celów Europejskiego Zielonego Ładu. Jeśli uzna to za konieczne jeszcze przed ich wejściem w życie zaproponuje odpowiednie zmiany. „To daje pewną nadzieję” – komentował jeden z polskich dyplomatów.

Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. (PAP, „Rzeczpospolita”)

Aktualności 30 stycznia, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Mandat zapłaci właściciel auta, a nie kierowca – propozycja

Inspekcja Transportu Drogowego chce zmian w prawie, gdyż ściganie kierowców na podstawie zdjęć z fotoradarów jest nieefektywne. – Obecny system jest archaiczny, a procedura wystawiania mandatów skomplikowana, przewlekła i kosztowna – mówi Alvin Gajadhur, szef ITD. Zmiany dotkną właścicieli aut.

O sprawie informuje „Dziennik Gazeta Prawna”. Gazeta powołuje się na Alvina Gajadhura, który tłumaczył, że przy obecnych przepisach kierowcy unikają odpowiedzialności za przekroczoną prędkość. Jak? Nie przyznają się do tego, że to oni kierowali sfotografowany pojazd. Zamiast tego wskazują np. na osoby postronne czy cudzoziemców.

Zdarzają się sytuacje, że nie odpowiadają też na wezwania do wskazania osoby faktycznie przekraczającej prędkość. I chociaż w takich sytuacjach ITD wysyła wnioski do sądu, to te nie zawsze traktują to jako wykroczenie.

Dlatego też nad Wisłą ma zostać zaimplementowany nowy system karania – administracyjny. Polegałoby to na tym, że wezwanie do wskazania kierowcy przychodziłoby do właściciela pojazdu.

Jeśli ten nie udzieli odpowiedzi w ciągu 14 dni, to sam będzie musiał opłacić karę administracyjną. To istotne, ponieważ takowa kara mogłaby być wyższa niż potencjalny mandat.

Nowością byłoby też to, że ewentualna kara administracyjna nie wiązałaby się z punktami karnymi oraz ewentualnymi sprawami sądowymi. Po upływie ustawowego terminu kara po prostu „wpadnie” na konto właściciela.

– Analizujemy te propozycje. System faktycznie trzeba usprawnić – przyznaje wiceminister infrastruktury Rafał Weber, cytowany przez „DGP”.

Rząd pracuje również nad propozycjami premiera Mateusza Morawieckiego, które wygłosił w exposé. Najważniejszą z nich jest przyznanie pieszym pierwszeństwa przed wejściem na pasy. Weber przyznał w sejmowej Komisji Infrastruktury, że projekt zmian w przepisach jest już gotowy i czeka tylko na konsultacje w Radzie Ministrów.

Jak powiedział wiceminister, wprowadzenie nowych przepisów poprzedziłoby 9-miesięczne vacatio legis. W tym czasie rząd miałby ruszyć z szeroko zakrojoną kampanią, która poinformuje Polaków o zmianie przepisów.

Na agendzie jest też pomysł podniesienia wysokości mandatów. Resort infrastruktury nie wyklucza zmian także i w tym zakresie.

Jak podaje „DGP”, w ubiegłym roku 500 fotoradarów, którymi dysponuje Inspekcja Transportu Drogowego, uwieczniło na zdjęciach 1,6 mln kierowców łamiących przepisy. Jednak mandaty otrzymało tylko 45 proc. z nich. (money.pl)


Aktualności 20 stycznia, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Cofnięty licznik i poważne usterki techniczne

Ciężarówkę z zaniżonym o 365 tysięcy kilometrów stanem drogomierza, bez ważnego przeglądu technicznego i licznymi usterkami zatrzymał do kontroli patrol Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Niesprawny pojazd wycofano z ruchu. Wyjaśnianiem powstałych rozbieżności przejechanych kilometrów na liczniku auta zajmuje się policja.

Patrol ITD kontrolujący elektroniczny pobór opłat na małopolskiej autostradzie  A4 na wysokości miejscowości Targowisko (powiat wielicki) zauważył samochód ciężarowy z brakami w wymaganym oświetleniu. Kontrola wykazała jeszcze więcej poważnych usterek technicznych. Z ciężarówki wyciekały płyny eksploatacyjne. Pojazd miał także niewłaściwie przerobiony układ paliwowy. Przy zbiorniku paliwa brakowało także korka, a na szybie przedniej nie było wymaganej nalepki kontrolnej. Samochód poruszał się po drodze mimo zatrzymanego rok temu dowodu rejestracyjnego.

Podczas odczytu drogomierza inspektorzy wykryli dużą rozbieżność. Stan licznika był niższy o 365 tysięcy kilometrów od ostatniego badania technicznego pojazdu, które zostało wykonane w grudniu 2017 roku. Z powodu podejrzenia popełnienia przestępstwa przez właściciela samochodu, inspektorzy ITD wezwali na miejsce kontroli patrol z komisariatu autostradowego. Kierowcy wydano zakaz dalszej jazdy, a kwestię rozbieżności we wskazaniach drogomierza wyjaśnią policjanci. (gitd.gov.pl)

Aktualności 10 stycznia, 2020 UT Knysiak
Więcej...

Płacisz PIT, CIT lub VAT? Przygotuj się na mikrorachunek

Jak opłacisz podatki w 2020 r.? Dla kogo jest mikrorachunek podatkowy i jak go uzyskać?

Co się zmieni dla firm

Dziś przedsiębiorcy płacą podatki na rachunki swoich urzędów skarbowych.
Każdy urząd posługuje się kilkoma numerami – różnymi dla różnych rodzajów podatku,
a firma płacąc podatki musi często wykonać przelewy na kilka różnych rachunków.

Od 1 stycznia 2020 r. większość rachunków urzędów skarbowych do wpłat zobowiązań podatkowych zostanie zastąpiona przez indywidualny rachunek przypisany do każdego podatnika – tzw. mikrorachunek podatkowy. Będą się nim posługiwać wszyscy, którzy mają numer PESEL lub NIP i płacą podatki.

W praktyce każda osoba fizyczna i każdy przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą będą korzystać z mikrorachunku. Nie ma tu znaczenia ani forma prawna prowadzonej działalności ani wielkość przedsiębiorcy.

To oznacza, że należności podatkowe z tytułu PIT, CIT i VAT zapłacisz zawsze na ten sam rachunek – przypisany tylko do ciebie lub twojej firmy. Ten numer nie zmieni się nawet gdy ty zmienisz adres zamieszkania, urząd skarbowy czy nazwisko. Dzięki mikrorachunkowi nie będzie trzeba sprawdzać numeru rachunku urzędu skarbowego przed każdą płatnością. Swój mikrorachunek – jeśli nie będziesz go pamiętać -wygenerujesz online – w dowolnym czasie i w każdym miejscu.

Jakie podatki zapłacisz na mikrorachunek

Na mikrorachunek zapłacisz:

  1. podatek od dochodów uzyskiwanych przez osoby fizyczne (PIT), podatek od dochodów uzyskiwanych przez osoby prawne (CIT) oraz podatek od towarów i usług (VAT), za wyjątkiem VAT z tytułu wewnątrzwspólnotowego nabycia paliw silnikowych (VAT-14), który opłacisz na rachunek urzędu skarbowego właściwego dla wpłat podatku akcyzowego,
  2. niepodatkowe należności stanowiące dochód budżetu państwa np.: koszty postępowania przed organami podatkowymi, grzywny, mandaty, kary porządkowe.

Pamiętaj:

  1. zwroty nadpłat i podatków będą realizowane na dotychczasowych zasadach, czyli na numery rachunków firmy, wskazane w CEIDG-1, NIP-8 lub na konto VAT, jeśli stosujesz mechanizm podzielonej płatności,
  2. nie zmieniają się zasady opłacania podatków innych niż PIT, CIT i VAT, na przykład podatku od czynności cywilnych (PCC) czy podatku od spadków i darowizn.
    Te należności wpłacaj tak jak dotąd – na rachunek właściwego urzędu skarbowego.

Numery rachunków urzędów skarbowych, z których firmy będą korzystać do zapłaty należności innych niż te, dla których właściwy jest mikrorachunek, znajdują na stronach internetowych urzędów. Adresy wszystkich US są dostępne w serwisie Krajowej Administracji Skarbowej (zakładka Urzędy Skarbowe) lub w obwieszczeniu Ministra Finansów w sprawie wykazu rachunków bankowych urzędów skarbowych, które będzie opublikowane w grudniu 2019 r. Znajdziesz tam również szczegółowe objaśnienia, na który rachunek wpłacać określone należności.

Skąd wziąć mikrorachunek podatkowy

Numer twojego mikrorachunku sprawdzisz  w  bardzo prosty sposób – Ministerstwo Finansów udostępniło Generator mikrorachunku podatkowego, do którego masz dostęp online. Wystarczy, że podasz właściwy identyfikator podatkowy, czyli:

  1. numer PESEL –  jeśli jesteś osobą fizyczną, która nie prowadzi działalności gospodarczej lub nie jest płatnikiem VAT
  2. numer NIP – jeśli jesteś:
    • osobą fizyczną, która prowadzi działalność gospodarczą,
    • płatnikiem VAT,
    • osobą fizyczną, nieobjętą rejestrem PESEL, która jest podatnikiem na podstawie odrębnych przepisów (na przykład cudzoziemcem).

Możesz też skorzystać z opcji Drukuj, jeśli chcesz wydrukować informację z numerem mikrorachunku lub ją zapisać.

Wygenerowanie i prowadzenie mikrorachunku podatkowego jest bezpłatne.

Jeśli czekasz na decyzję w sprawie nadania numeru PESEL lub numeru NIP, możesz opłacić podatki na mikrorachunek podatkowy twojego urzędu skarbowego. Robiąc przelew podaj tylko numer swojego dokumentu tożsamości np. dowodu osobistego
lub paszportu. Dzięki temu twoja płatność zostanie poprawnie zidentyfikowana i rozliczona.

Pamiętaj: Numer swojego mikrorachunku podatkowego sprawdzisz też w dowolnym urzędzie skarbowym.

Jak wygląda mikrorachunek

Każdy mikrorachunek spełnia krajowe (NRB) i międzynarodowe (IBAN) standardy rachunków bankowych. Składa się z ciągu 26 znaków i zawiera:

  1. sumę kontrolną;
  2. numer rozliczeniowy jednostki organizacyjnej banku;
  3. identyfikator podatkowy.

Mikrorachunek, dla którego identyfikatorem podatkowym jest numer PESEL ma formę LK101000712221XXXXXXXXXXX0. Wartość LK101000712221 jest stała. Po tym ciągu znaków zostaje wpisany numer PESEL.

Mikrorachunek, dla którego identyfikatorem podatkowym jest numer NIP ma formę LK101000712222XXXXXXXXXX00. Wartość LK101000712222 jest stała. Po tym ciągu znaków zostaje wpisany numer NIP.

Grafika przedstawiająca sposób generowania numeru mikrorachunku

Pamiętaj:

  1. podaj poprawnie swój identyfikator podatkowy (czyli PESEL lub NIP), bo to ty jesteś odpowiedzialny za prawidłowe wygenerowanie numeru mikrorachunku,
  2. przed użyciem mikrorachunku podatkowego sprawdź czy zawiera cyfry 10100071222 (począwszy od pozycji nr 3) oraz twój PESEL lub NIP.

Od kiedy płacić podatki na mikrorachunek

Nowy model płacenia podatków obowiązuje od 1 stycznia 2020 r. Rachunki urzędów skarbowych dedykowane do wpłat podatku PIT, CIT i VAT będą aktywne tylko do 31 grudnia 2019 r. Po tym terminie nie zapłacisz tych podatków na numer konta urzędu skarbowego, którego używałeś dotąd – twój przelew zostanie odrzucony przez bank.

Jak zapłacić podatki na mikrorachunek

  1. sprawdź w dowolnym urzędzie skarbowym lub wygeneruj online swój mikrorachunek,
  2. określ tytuł przelewu – jaki podatek ma zostać rozliczony tzn. PIT, CIT czy VAT,
  3. jeśli masz zaległości w płatnościach wpłata zostanie zaliczona na tę zaległość podatkową, nawet jeżeli określisz inne przeznaczenie w opisie przelewu,
  4. jeśli zaległości powstały z różnych tytułów, wpłaty będą zaliczane na zobowiązanie podatkowe, które powstało najwcześniej,
  5. jeśli nie określisz tytuł przelewu, twoja wpłata zostanie przeznaczona na zobowiązanie podatkowe o najstarszym terminie płatności. (biznes.gov.pl)

Aktualności 19 grudnia, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Wjechał pod zakaz i zanieczyszczał drogę

Wjechał pod zakaz tonażowy i zanieczyszczał drogę fekaliami. ITD wystawiło kierowcy 4 mandaty

W poniedziałek (9 grudnia) na odcinku drogi wojewódzkiej w Romnowie koło Wrocławia patrol Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymał do kontroli pojazd asenizacyjny, którego kierowca nie zastosował się do ograniczenia tonażowego. Zignorowanie znaku było tylko jednym z wielu ujawnionych nieprawidłowości w zatrzymanym przewozie fekaliów.

Stan techniczny pojazdu pozostawiał wiele do życzenia. Z nieszczelnego zaworu spustowego na jezdnię wyciekały nieczystości. Samochód zanieczyszczał jezdnię także olejem. Miał też niesprawne oświetlenie i uszkodzone lustro zewnętrzne.

Na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców inspektorzy ustalili, że pojazd jest niedopuszczony do ruchu – dowód rejestracyjny został zatrzymany pół roku temu patrol policji. Ciężarówka nie miała także ważnego badania technicznego.

Kierowca i jednocześnie przedsiębiorca nie okazał żadnego dokumentu, potwierdzającego prawo do wykonywania niezarobkowych przewozów drogowych na potrzeby własne. Stwierdził, że wynika to z jego nieznajomości przepisów i nie wiedział, iż musi posiadać wymagane zaświadczenie lub licencję.

Za stwierdzone nieprawidłowości kierowcę ukarano czterema mandatami. W związku z naruszeniem przepisów ustawy o transporcie drogowym wobec przedsiębiorcy toczy się też postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Inspektorzy nakazali kierowcy niezwłocznie uszczelnić wycieki i zakazali dalszej jazdy z miejsca kontroli. (ITD)

Aktualności 12 grudnia, 2019 UT Knysiak
Więcej...

Boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym?

Zapowiada się boom na pojazdy ciężarowe zasilane gazem ziemnym. Mogą one pomóc polskim przewoźnikom utrzymać pozycję lidera w UE

Auta na gaz mogą pomóc polskim przewoźnikom w utrzymaniu pozycji lidera na europejskim rynku przewoźników – ocenia Jacek Nowakowski z IVECO Poland. Tańsze w użytkowaniu od diesla sprawdzają się lepiej na dłuższych trasach niż te z elektrycznym napędem. Zainteresowaniu odbiorców sprzyja także zerowa stawka akcyzy dla paliw gazowych wprowadzona w sierpniu br. Dodatkowo w przyszłym roku ruszą dopłaty do zakupu ciężarówek napędzanych gazem ziemnym, które mają wynieść do 100 tys. zł.

– Auta zasilane gazem są tańsze w użytkowaniu. Dodatkowo w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu gazowe pojazdy ciężarowe objęte są wsparciem w wysokości 100 tys. zł. W tej chwili czekamy na ostatnie podpisy pod rozporządzeniem i w przyszłym roku nasi przewoźnicy wzorem np. przewoźników niemieckich będą mogli otrzymać dofinansowania do zakupu pojazdów – mówi agencji Newseria Biznes Jacek Nowakowski, Gas Business Development Manager w IVECO Poland. – W znaczący sposób poprawią one konkurencyjność naszych przewoźników na europejskim rynku transportowym.

Zadaniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu jest finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. Zgodnie z założeniami na wsparcie mogą liczyć nie tylko osoby fizyczne, ale i przedsiębiorcy przy zakupie pojazdów zasilanych energią elektryczną, gazem czy wodorem. Jak wynika z projektu rozporządzenia, napędzane gazem ziemnym pojazdy kategorii N3, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, zostaną objęte wsparciem na poziomie 30 proc. kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, ale nie więcej niż 100 tys. zł.

– Sprzedaliśmy w Polsce około 200 pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym. W całej Europie tych pojazdów jeździ około 5 tys., a w większości to auta IVECO. Przyszły rok wygląda bardzo obiecująco – ocenia Jacek Nowakowski. – Myślę, że w przyszłym roku będziemy mieli już kilkaset pojazdów poruszających się po europejskich drogach z polskimi numerami rejestracyjnymi zasilanych skroplonym gazem ziemnym.

Do gazu ziemnego przekonuje się coraz więcej odbiorców. To m.in. efekt wprowadzonej w sierpniu 2019 roku zerowej akcyzy dla paliw gazowych (CNG i LNG) wykorzystywanych do napędu pojazdów silnikowych. Niskie ceny gazu ziemnego na europejskich giełdach i zerowa akcyza sprawiają, że pojazdy zasilane gazem stanowią korzystną alternatywę dla diesla. Dla przykładu, koszt przejechania 100 km w Polsce modelem Iveco Stralis NP460 wynosi mniej niż 60 zł. W przypadku pojazdu zasilanego dieslem jest to ponad 100 złotych.

– Przez tę zmianę dzisiaj gaz do pojazdów jest tańszy o około 30–40 proc., a to powoduje, że koszt przejechania jednego kilometra oscyluje w granicach 60 groszy – wylicza Jacek Nowakowski.

Znaczące są także korzyści ekologiczne. Pojazdy gazowe emitują o 99 proc. mniej cząstek stałych, o 90 proc. mniej dwutlenku azoty i o 95 proc. mniej dwutlenku węgla przy zasilaniu biometanem.

– Jedyny problem, jaki w tej chwili dostrzegamy, to brak koniecznej infrastruktury do tankowania pojazdów, natomiast jej też przybywa. W tym roku już kolejne stacje powstają w Polsce, Niemczech, więc nasi przewoźnicy będą mieli gdzie zatankować – mówi Jacek Nowakowski.

Jak podkreśla, w przypadku samochodów ciężarowych pojazdy napędzane energią elektryczną nie są alternatywą dla gazu.

– Pojazd ciężarowy ma dopuszczalna masę całkowitą z ładunkiem około 40 ton i pokonuje mniej więcej dziennie około tysiąca kilometrów. Aktualnie dostępny jest tylko jeden pojazd elektryczny, Tesla Semi, który ma zasięg około 800 km. Co ważniejsze, te auta mają rząd baterii, który waży około 8 ton, a to powoduje, że przewoźnik musiałby przewozić mniejsze ładunki, a przez to jego biznes byłby mniej opłacalny – tłumaczy przedstawiciel IVECO Poland.

Za to w obszarze komunikacji zbiorowej w miastach przewagę mają autobusy elektryczne. Polska jest największym producentem i eksporterem takich pojazdów w UE.

– Autobusy miejskie, które poruszają się po drogach danych miast, jeżdżą dziennie mniej więcej około 300 km. Dzisiaj pojazdy zasilane energią elektryczną pewno stanowią doskonałą alternatywę do pojazdów diesla, natomiast flotę uzupełniają pojazdy gazowe. Tam, gdzie dany operator nie chce budować infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, może skorzystać z pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym – mówi Jacek Nowakowski.

Także zakup ekologicznych autobusów zostanie objęty dofinansowaniem. Propozycja Ministerstwa Energii zakłada, że do elektrycznego dopłata obejmie 55 proc. kosztów, ale nie więcej niż 1,045 mln zł, w przypadku pojazdu napędzanego sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG) – 15 proc. kosztów, ale nie więcej niż 150 tys. zł. (biznes.newseria.pl)

Aktualności 29 listopada, 2019 UT Knysiak
Więcej...