pakiet mobilności tagged posts

Nadchodzi trzęsienie ziemi dla transportu drogowego

Pakiet Mobilności I wywróci rynek przewozowy i uderzy w gospodarkę Polski.

Polscy przewoźnicy już przygotowują się do Pakietu Mobilności I planując bazy w zachodnich województwach lub rejestrując firmy za granicą. Od lutego 2022 roku zasady delegowania obejmą kierowców wykonujących przewozy kabotażowe i do krajów trzecich. Polskie ciężarówki będą także musiały obowiązkowo wracać do bazy co 8 tygodni, kierowcy co 4 tygodnie, zacznie również obowiązywać 4-dniowa przerwa między kabotażami w danym kraju.

Belgowie już obliczyli, że wzmiankowana przerwa będzie kosztować rocznie ich przewoźników 24 mln euro rocznie. Pocieszają się jednak perspektywą usunięcia z rynku środkowo-europejskiej konkurencji.

Belgijski instytut badawczy Transport and Mobility Leuven wskazuje, że udział państw Europy Środkowo-Wschodniej w kabotażach na terenie UE może zmniejszyć się o 30 proc.

Pakiet uderzy w gospodarkę

Dla państw z naszego regionu Pakiet Mobilności może być sporym problemem. Transport drogowy tworzy 13 proc. PKB Litwy, 6 proc. PKB Polski. – Z powodu wprowadzenia Pakietu Mobilności PKB Litwy spadnie o 3-4 proc. – obawia się wiceminister komunikacji Władysław Kondratowicz. Podczas wideokonferencji zorganizowanej przez The Warsaw Institute Kondratowicz stwierdził, że z powodu wprowadzenia Pakietu wycofa się z rynku nawet 30 proc. firm, co oznacza stratę 50 tys. aut i 70 tys. miejsc pracy dla kierowców.

W przypadku Polski spadek może sięgnąć 1 proc. PKB. – Coraz częściej małe, rodzinne firmy podejmują decyzję o zakończeniu działalności transportowej i wyprzedaży parku maszynowego – zauważa Łukasz Chwalczuk z kancelarii prawnej Iuridica. W Polsce 22,5 tys. firm ma do czterech samochodów, są to zatem mikroprzedsiębiorcy.

– Na rynku zostaną tylko firmy z mocnym zapleczem finansowym, bo reszta sobie nie poradzi, lub nie będzie chciała się poddać rygorom pakietu, więc po prostu zrezygnują tego rodzaju działalności – uważa właściciel siedleckiej firmy Eurotrans Karol Rychlik.

Z danych Biura Transportu Międzynarodowego wynika, że na koniec 2019 roku, na ponad 36,5 tys. firm, tylko 170 miało ponad 100 ciężarówek. – W dłuższym terminie Pakiet Mobilności może spowodować osłabienie pozycji polskich firm transportowych na rynku europejskim – ocenia prezes Grupy Inelo Magdalena Magnuszewska.

Według badania Inelo, 62 proc. ankietowanych polskich przedsiębiorców najbardziej obawia się skomplikowanych obowiązków administracyjnych po wejściu w życie pakietu mobilności. – Zapisy Pakietu Mobilności powinny zostać zmienione w taki sposób, aby zredukować obciążenia administracyjne. Celem powinna być poprawa funkcjonowania transportu drogowego w UE, a nie realizacja postulatów krajów, które dążą do likwidacji konkurencyjności – podkreśla prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek.

Obowiązkowy powrót samochodów

KE utrzymuje, że nakaz powrotu samochodów do bazy ma zniechęcić do funkcjonowania firm-skrzynek pocztowych. Sama Komisja szacuje, że takich przedsiębiorstw jest pół tysiąca. Nawet jeżeli będzie ich kilka razy więcej, to i tak są one kroplą w stosunku do ponad pół mln europejskich przedsiębiorstw transportu drogowego rzeczy.

Dla likwidacji patologii, KE niszczy rynki transportowe krajów peryferyjnych. Administracyjny obowiązek powrotu do bazy co 8 tygodni doprowadzi do załamania stawek przewozowych w transporcie dwustronnym.

Inelo wskazuje, że częstym modelem biznesowym w polskim transporcie drogowym jest sytuacja, gdy polska firma pracuje w ramach kontraktu z niemiecką spedycją. Nie gwarantuje jednak zjazdów i wyjazdów z Polski. Bywa, że poszukiwanie eksportów i importów do kraju na giełdach transportowych nie jest opłacalne. Dlatego przedsiębiorcy nie ściągają ciężarówek do kraju, tylko dowożą kierowców busami do Niemiec. – W takim scenariuszu poprawia się rentowność przedsiębiorstwa – średnia liczba realizowanych to ponad 10 tys. kilometrów, a średnia stawka za kilometr wzrosła z 0,90 do 1,01 euro. Kierowcy mają wypłacane wynagrodzenie podstawowe oraz diety. Jeśli pakiet mobilności w obecnym kształcie zacznie obowiązywać, to taki przewoźnik stanie przed koniecznością ściągania floty do Polski co 8 tygodni. Stawki za frachty powrotne mogą ulec obniżeniu. Natomiast koszty pracownicze znacznie wzrosną z uwagi na należności wypłacane za operacje kabotażowe na terytorium Niemiec i przerzuty z Niemiec do państw Beneluksu lub z Niemiec do Włoch. Dotychczasowy model biznesowy nie będzie już tak opłacalny – ostrzega ekspert GBOX Tomasz Czyż.

Straci środowisko naturalne i przewoźnicy

Z kalkulacji Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że tylko polskie powracające ciężarówki wyemitują dodatkowe 2,2 mln ton dwutlenku węgla rocznie. W grudniu 2019 roku KPMG wyliczył na zlecenie rządu Bułgarii, że Pakiet Mobilności zwiększy emisje CO2 bułgarskiego transportu o 1 proc. Połowa samochodów przymusowo wracających do Bułgarii będzie jechać na pusto, a ponad jedna trzecia nie znajdzie ładunku jadąc na rynki Europy Zachodniej.

Przekładając te wyliczenia na cały sektor międzynarodowego transportu drogowego w UE wynika, że emisje dwutlenku węgla spowodowane Pakietem Mobilności wzrosną o 4 mln ton. Tyle wydobywa się z kominów 3-4 średniej wielkości elektrowni węglowych.

– Już teraz przewozy drogowe towarów odpowiadają za 22 proc. emisji CO2, mimo że ciężarówki stanowią jedynie 2 proc. pojazdów poruszających się po drogach całej Unii. Zatem wskazane są wszelkie aktualizacje przepisów, które zmniejszają puste przebiegi, a nie odwrotnie – podkreśla ekspert główny Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców z Grupy Inelo Łukasz Włoch.

Delegowanie kierowców

W przewozach kabotażowych i do krajów trzecich kierowcy będą objęci regułami delegowania. Transport and Mobility Leuven szacuje, że objęcie delegowaniem kierowców w przewozach kabotażowych i przerzutach zwiększy koszty polskich przewoźników blisko trzykrotnie, do niemal 160 mln euro, w stosunku do roku 2015.

OCRK szacuje, że delegowanie zwiększy koszty wynagrodzeń kierowców o 30 proc. Do wyliczeń Centrum posłużyło się przykładem kierowcy, który kursuje na trasie międzynarodowej Warszawa – Libourne. Pracuje 20 dni za granicą i zarabia 6500 zł netto. W obliczeniach założono, że kierowcy otrzymują średnio 47 euro dziennych należności z tytułu podróży służbowych. Wszystkie dodatkowe składniki (dyżury, nocne, nadgodziny, wyrównania do minimalnych) mieszczą się średnio w kwocie 3500 zł brutto. Kierowca pracuje 160 h, a średnia stawka zagranicznej płacy minimalnej wraz z dodatkami wynosi12 euro/h.

OCRK wylicza, że przy obecnych zasadach łączne koszty wynagrodzenia, jakie poniesie pracodawca to 8170 zł (w tym 3950 zł z tytułu podróży służbowych), zaś po wejściu obowiązku delegowania będzie to 10 670 zł (w tym 600 zł z tytułu podróży służbowych).

– Koszty pracownicze po wejściu w życie Pakietu Mobilności mogą wzrosnąć nawet o 30 proc. Delegowaniem zostaną objęte przewozy cross trade oraz wszelkie operacje kabotażowe. A delegowanie po nowemu oznacza korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania do wynagrodzeń kierowcy diet i ryczałtów – ostrzega ekspert OCRK Kamil Wolański.

Specjalizujący się w restrukturyzacji firm logistycznych Grzegorz Woelke uważa, że Pakiet Mobilności zmusi firmy do ucieczki w szarą strefę z wynagrodzeniami kierowców. Przedsiębiorcy już alarmują o drastycznie malejących marżach. Żeby wyjść na plus będą musieli więcej pracować, a to z kolei ograniczają reguły czasu pracy kierowcy. Fałszowanie zapisów tachografów uważane jest jednak za mało prawdopodobne.

Niejasne zapisy

Chociaż prace nad Pakietem Mobilności trwały ponad 3 lata, odrzucanie hurtem niezbędnych poprawek sprawiło, że jest on pełen niedopowiedzeń. Przewoźników niepokoi brak jasności zapisów, np. o konieczności zapewnienia kierowcy powrotu co 4 tygodnie. – Co znaczy „umożliwić” powrót? Do kogo należy wybór? Czy odpoczynek koniecznie trzeba odbierać w kraju zameldowania, czy można gdzie indziej? – wskazują na niejasności przedsiębiorcy. Tym bardziej, że kierowcami mogą być obywatele państw spoza UE.

– Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu Pakietu Mobilności I bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE po okresie pandemii – stwierdza minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Minister liczy, że KE dostrzeże szkodliwość przepisów i przeprowadzi ocenę skutków regulacji. – Mam nadzieję, że jej efektem będzie przedstawienie nowej legislacji, rewidującej przepisy przyjęte przez Parlament Europejski – zaznacza minister Adamczyk.

Jednak nie należy być tego pewnym. Wywołany pandemią kryzys zaostrzył konflikt między peryferyjnymi i centralnymi krajami UE. Stowarzyszenia przewoźników we Francji oraz w Niemczech domagają się zakazu kabotażu dla firm z Europy Wschodniej. – Czeka nas co najmniej recesja, a być może poważny kryzys. Nie da się go pokonać bez sprawnego sektora transportu i racjonalnych kosztów usług – podkreśla europoseł Kosma Złotowski (logistyka.rp.pl)

Aktualności 30 sierpnia, 2020 UT Knysiak

Więcej...

Pakiet mobilności przyjęty na forum UE

Unijni ambasadorowie zatwierdzili porozumienie ws. nowych przepisów reformujących zasady funkcjonowania firm transportowych w UE. Polska w grupie dziewięciu państw była przeciw, ale nie wystarczyło to do zablokowania legislacji. Ostateczną formę pakietu nasi przewoźnicy nazywają śmiertelną pułapką dla polskiego transportu.

Propozycje, znane jako pakiet mobilności, są odbierane jako znaczne utrudnienie funkcjonowania dla polskich przewoźników na Zachodzie, dlatego władze w Warszawie i polscy europosłowie próbowali je storpedować. Dla naszych przedsiębiorców jednym z najbardziej kontrowersyjnych zapisów jest ten, na podstawie którego każda ciężarówka raz na osiem tygodni musi wrócić do swojej bazy.”Należy głośno mówić, że założenia kompromisu to wciąż nadal śmiertelna pułapka dla polskiego transportu, ale i transportu z Litwy, Rumunii, Chorwacji, Węgier i Bułgarii” – pisali autorzy oświadczenia skupieni w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Pismo transportowców przytaczał serwis rmf24.pl.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że poza Polską w piątek przeciwko głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia, które mówi o warunkach pracy kierowców, zasadach dotyczących delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym i dostępu do rynku przewozów.

Polska ma największą flotę ciężarówek UE, dla nas regulacje to obciążenie

– Zasady, które dziś poparliśmy, są jasne, uczciwe i możliwe do wyegzekwowania. Poprawią one warunki pracy i warunki socjalne dla kierowców (…). Tworzymy bardziej zharmonizowane i stabilne warunki biznesowe dla firm transportowych, z których wiele to małe i średnie przedsiębiorstwa – podkreślił w oświadczeniu minister transportu sprawującej prezydencję Finlandii Timo Harakka.

Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek i autobusów, patrzy na te regulacje z innej perspektywy, przekonując, że spowodują one wzrost obciążeń biurokratycznych i kosztów dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jedną z kluczowych regulacji, jaka nie podobała się Warszawie był obowiązek powrotu samochodów do krajów pochodzenia. Początkowo mieli oni wracać co 4 tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do 8 tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu 7 dni), ale wprowadzono czterodniowy „okres schłodzenia”, zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Nowe reguły przewidują, że państwo członkowskie będzie mogło zastosować te same zasady transportu kombinowanego (np. z wykorzystaniem pociągu i ciężarówek) na swoim terytorium.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, obowiązywał jednak będzie pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji. Podobne zasady mają mieć zastosowanie do przewozu pasażerów, „z jednym dodatkowym przystankiem podczas operacji dwustronnych”.

Raport komentuje prezes PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) na początku października wydał raport ,,Transport i logistyka, jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”, w którym rozłożył regulacje na czynniki pierwsze.

-Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów – czytamy w raporcie, który cytuje „Rzeczpospolita”. – Naszym zdaniem, działania Polski nie powinny sprowadzać się jedynie do zablokowania planowanych zmian, ale również do głoszenia postulatów likwidacji barier, które godzą w jeden z podstawowych filarów, na których Unia Europejska została zbudowana, mówiący o swobodnym przepływie pracowników i usług. Ważne, abyśmy głośno nazywali rzeczy po imieniu. Proponowane przepisy to koniec wolności dla przedsiębiorczości w Europie – mówi „Rz” Marcin Wolak, prezes PITD.

Wolak odniósł się też do przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. – Dla wielu kierowców poważnym problemem jest brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. To wymóg, który często jest zwyczajnie niewykonalny. W Niemczech, które są jednym największych krajów tranzytowych w UE, brakuje ok. 50 tys. miejsc parkingowych – mówił dziennikarzom „Rzeczpospolitej”.

Prezes ostrzegł też, że skutki nowych regulacji będą szkodliwe dla środowiska. – W przepisach znalazł się zapis o obowiązku regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby (…). Z wyliczeń ITS wynika, że spowoduje to konieczność spalenia dodatkowo 200 tys. ton paliwa rocznie na puste przebiegi, co przełoży się na wzrost emisji CO2 o około 635 tys. ton rocznie – mówił w gazecie.

Inteligenty tachograf, który zapewni rejestrowanie z automatu

Zasady delegowania mają stworzyć również ujednolicony standard kontroli. KE ma opracować system, do którego przewoźnicy będą mogli bezpośrednio przesyłać deklaracje delegowania.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

Komisja Europejska zapowiedziała, że przeprowadzi ocenę skutków przepisów, które nakazują przewoźnikom drogowym powrót samochodami do krajów macierzystych po 8 tygodniach pod kątem celów Europejskiego Zielonego Ładu. Jeśli uzna to za konieczne jeszcze przed ich wejściem w życie zaproponuje odpowiednie zmiany. „To daje pewną nadzieję” – komentował jeden z polskich dyplomatów.

Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. (PAP, „Rzeczpospolita”)

Aktualności 30 stycznia, 2020 UT Knysiak