system zarządzania ruchem tagged posts

Możliwy strajk inspektorów IDT

Związkowcy z ITD chcą wejść w spór zbiorowy z pracodawcą i jak najszybciej przyłączyć się do policyjnego protestu.

Jak informuje tvn24.pl funkcjonariusze rozważają różne formy protestu, wśród których są propozycje skrupulatnych i długotrwałych kontroli wyłącznie polskich kierowców ciężarówek i autokarów oraz jednoczesne tygodniowe zwolnienia lekarskie wszystkich pracowników. Inspektorzy domagają się wyższych pensji, bezpieczniejszych warunków pracy na drogach i jasnego określenia przyszłości ich formacji.

Do protestów policji i ITD dołączają następne służby mundurowe. Więcej informacji na tvn24.pl

(etransport.pl)

Więcej...

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Więcej...

Polska wstrzymuje fotoradary

Do 2020 r. oficjalnie żaden nowy fotoradar nie pojawi się w niebezpiecznych miejscach na polskich drogach.
Fot. Cezary Piwowarski/CC-BY-3.0

Niemal we wszystkich krajach, w których rosła liczba mandatów za nadmierną prędkość zginęło mniej osób na drogach – dowodzi Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu. Wiele z nich skorzystało z fotoradarów. W Polsce projekt rozbudowy systemu zniknął z rządowych planów

Egzekwowanie przepisów drogowych to istotny element działań na rzecz ograniczania wypadków ze skutkiem śmiertelnym jak również liczby rannych na drodze – uważają eksperci Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), która badania na temat wpływu kontroli drogowych i wlepianych kierowcom mandatów na bezpieczeństwo na drodze opisała w raporcie PIN Flash 31 zatytułowanym „W jaki sposób egzekwowanie prawa drogowego może przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu”.  Eksperci ETSC podkreślili, że mniejsze znaczenie od wysokość mandatów jest nieuchronność kary – świadomość kierowcy, że przy łamaniu przepisów jest bardzo duże prawdopodobieństwo ukarania go.

Automaty i prywatne firmy z mobilnymi urządzeniami

ETSC zwraca uwagę, że kontrole są skuteczne m.in. wtedy kiedy odbywają się regularnie w długim okresie czasu, są nieprzewidywalne i trudne do uniknięcia i skoncentrowane na kluczowych wykroczeniach kierowców prowadzących do wypadków lub przyczyniających się do poważnych ich skutków (nadmierna prędkość, prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków, niezapięte pasy, przejeżdżanie na czerwonym świetle czy używanie telefonów podczas jazdy). ETSC zwraca także uwagę, że wzmożonym kontrolom powinna towarzyszyć szeroko zakrojona kampania informacyjna.

Europejscy badacze za przykład kraju, w którym wzrosła ilość wystawianych mandatów a jednocześnie spadła liczba ofiar na drogach podaje m.in. Estonię. W latach 2010-2015 liczba wystawianych mandatów za nadmierną prędkość wzrosła o 57 proc. z 58 do 102 mandatów na tysiąc mieszkańców. Tylko w latach 2014-2015 liczba śmiertelnych zdarzeń na drogach w tym kraju zmalała o 14 proc. Co ciekawe – w tym czasie nie zmieniła się jednak ilość kontroli drogowych wykonywanych przez policjantów. Nadmierna prędkość u kierowców w Estonii była karana dzięki automatycznym kontrolom fotoradarów. Kraj ten od 2010 r. systematycznie rozbudowuje sieć tych urządzeń.

Ciekawy przykładem jest także Irlandia. W 2010 r. policja wytypowała szczególnie niebezpieczne miejsca, gdzie wypadki były powodowane przez nadmierną prędkość. 1031 miejsc było monitorowanych przez fotoradary umieszczone w oznaczanych vanach, których operatorami były prywatne firmy (zarabiały nie na liczbie mandatów, ale godzin w których monitorowano drogi).   Inwestycje w mobilne fotoradary każdego roku pozwoliła ocalić 24 osoby, poważnych obrażeń uniknęło 41 osób, a mniej groźnych 319.
Dzięki inwestycji w fotoradary Irlandia ma również finansowe korzyści w wysokości 70 mln euro każdego roku  (pięciokrotnie przewyższają koszty obsługi systemu). I nie chodzi o wpływy do budżetu z tytułu mandatów. 92 proc. to korzyści wynikające ze zmniejszenia liczby zdarzeń drogowych – suma kosztów, których nie trzeba ponosić.

System nad Wisłą nie dość że dziurawy, niewydolny to jeszcze wstrzymany

W Polsce liczba wystawianych mandatów za nadmierna prędkość rosła między 2010-2014. Spadła w 2015 r. z 2,1 mln do 1,9 mln. Znaczący spadek zanotowano w liczbie mandatów z fotoradarów. Z niespełna 2 mln mandatów za prędkość jesteśmy i tak w tyle za innymi krajami Europy. W 17 mln Holandii w 2015 r. przeszło 6,6 mln mandatów za nadmierną prędkość (większość z fotoradarów). W Hiszpanii, która często jest podawana za przykład kraju, który zrobił ogromne postępy w dziedzinie BRD i znacznie zredukował liczbę ofiar na drogach w 2015 r. wystawiono nieco ponad 4 mln mandatów za nadmierną prędkość (przeszło 3,6 mln z fotoradarów).

W Polsce odsetek mandatów za prędkość z fotoradarów jest niski (17 proc.) . W 2015 r. 70 proc. kierowców, których zarejestrowały drogowe maszty udało się uniknąć kary, bo system ich identyfikowania i rozsyłania kar jest niewydolny. We Francji kary unika ponad połowa mniej – 29 proc. zarejestrowanych przez fotoradary kierowców.

A to nie wszystkie problemy. Jak ujawnialiśmy w brd24.pl – zarządzający fotoradarami CANARD od lat nie nadąża z obsługą wykroczeń, dlatego aż 1/4 fotoradarów jest celowo wyskalowana tylko na najwyższe prędkości i łapią przekroczenia o więcej niż 40 km/h. To oznacza, że w praktyce co czwarty fotoradar w Polsce nie działa tak, jak powinien.

W dodatku celowo przed wyborami parlamentarnymi wyhamowano projekt rozbudowy systemu, na który są pieniądze z UE. Planów rozbudowy systemu urządzeń rejestrujących przekroczenia na polskich drogach nie wpisano do rządowego planu poprawy bezpieczeństwa na lata 2018-2019. Oficjalnie więc do 2020 r. w żadnym niebezpiecznym miejscu na polskich drogach nie pojawi się fotoradar uspokajający kierowców.

Pieniądze z mandatów na bezpieczeństwo

ETSC w swoim raporcie rekomenduje państwom UE by dla poprawy bezpieczeństwa m.in. ustalały roczne pułapy kontroli wykonywanych na drogach,  organizowały coroczne kampanie kontrolne i prowadziły towarzyszące im kampanie medialne a także zdecydowały się na rozwiązania, wedle których pieniądze z mandatów będą zasilały działania w obszarze BRD.

W Polsce nie ma ani dobrze umocowanej instytucji zajmującej się BRD ani nie ma pieniędzy przeznaczanych konkretnie na te działania.

Agnieszka Niewińska (BRD24.pl)

Więcej...

Inteligentne ciężarówki i Internet Rzeczy – co czeka branżę transportową?

Branży spedycyjnej nie omija postępujący rozwój technologii wprowadzających nowe możliwości oraz usprawniających funkcjonowanie firm.

Niektóre z nich pomimo swojej stosunkowej świeżości zdążyły się już na dobre rozpowszechnić, inne zaś – zdaniem ekspertów – dopiero znajdą powszechne zastosowanie.

Nowinki technologiczne w rodzaju dronów czy Internetu Rzeczy jeszcze pół dekady temu traktowane były tylko jako niewiele znaczące ciekawostki. Obecnie tego rodzaju technologie przenikają do coraz to innych gałęzi przemysłu i sektora usługowego. Fala nowości nie ominęła także firm zajmujących się transportem i spedycją, które z otwartymi ramionami przyjmują niektóre gadżety i rozwiązania.

Internet Rzeczy a bezpieczeństwo towaru

Podczas transportu dóbr czasem dochodzi do nieprzewidzianych zdarzeń, które mogą skończyć się zagubieniem i utratą ładunku. Przykładowo szacuje się, że w 2014 roku podczas transportu morskiego około 6 milionów kontenerów z towarem wylądowało na dnie morza z powodu sztormów, nagłych uderzeń fal czy zaniedbania ze strony załogi. Inną zmorą firm transportowych (szczególnie operujących na lądzie) są kradzieże. Według raportów eksperckich w jednym kwartale 2014 roku odnotowano kradzieże ładunku o wartości około 18 milionów dolarów w samych Stanach Zjednoczonych .

Na szczęście firmom spedycyjnym przychodzi z pomocą tzw. Internet Rzeczy, czyli sieć czujników i urządzeń działająca oraz zbierająca dane bez konieczności stałej obsługi. Firmy korzystające z takich gadżetów mogą łatwo namierzyć zgubiony czy ukradziony ładunek. Co więcej, nawet jeżeli towar zostanie bezpowrotnie utracony, dane z czujników pozwalają odtworzyć okoliczności wypadku i wprowadzić rozwiązania, które zapobiegną powtórzeniu się feralnej sytuacji. Nic dziwnego więc, że coraz więcej firm spedycyjnych korzysta z dobrodziejstw Internetu Rzeczy.

Z telemetrią efektywniej

Od kilku lat rynek telemetrii, czyli technologii związanych z przesyłaniem na odległość danych o określonych parametrach (np. zużyciu paliwa czy średniej prędkości), przeżywa prawdziwy boom. Według szacunków ekspertów w 2020 roku jego wartość ma dojść nawet do 243 miliardów dolarów. Telemetria jest szczególnie popularna właśnie w dziedzinie transportowej. Stawiające na rozwój firmy spedycyjne takie jak Geis mogą używać zebranych danych do usprawniania swojej floty. Przykładowo, analizując informacje (średnia prędkość, częstotliwość hamowania itp.) z przejazdu, firmowi specjaliści planują trasy pod kątem jak największej efektywności. Innymi korzyściami wynikającymi z użytkowania telemetrii są oszczędności na paliwie zyskane dzięki poprawie kompetencji kierowców. Dane mogą bowiem posłużyć przy szkoleniu, które pokaże pracownikom ich najczęstsze błędy i pomoże im znaleźć sposób na uniknięcie ich w przyszłości. Przewidywania ekspertów dotyczące szacowanej wartości rynku wskazują, że telemetria w ciągu kilku lat stanie się standardem w transporcie i spedycji.

Ciężarówki poradzą sobie same

Zarówno informatyczni giganci w rodzaju Google, jak i potentaci przemysłu motoryzacyjnego już od pewnego czasu pracują nad technologią autonomicznych samochodów, sprawnie przemieszczających się bez udziału kierowcy. Choć mówiąc o samodzielnych autach, zazwyczaj myślimy o modelach osobowych, ta mała rewolucja zaczyna obejmować także większe pojazdy. Dowodem na nią jest chociażby wyprodukowana przez firmę Royal Truck & Equipment Inc. samodzielna ciężarówka, która niebawem zacznie wspomagać robotników pracujących na amerykańskich placach budowy.

Co istotne, to dopiero początek większych zmian. Zdaniem Geralda Ullmana z  Texas A&M’s Transportation Institute, organizacji zajmującej się badaniem branży transportowej: „Połączone, autonomiczne pojazdy widziane są już jako przyszłość transportu”. I rzeczywiście trzeba przyznać, że Amerykanie faktycznie nie próżnują w dziedzinie zautomatyzowanej spedycji. Już dwa lata temu na Florydzie autoryzowano przejazdy „inteligentnego” modelu ciężarówki, który mimo że musi mieć w kabinie kierowcę nadzorującego jazdę, jest w stanie bezkolizyjnie przewieźć towar z miejsca na miejsce. Przewidywania eksperta z  Teksańskiego Instytutu Transportu mają zatem spore oparcie w rzeczywistości.

Internet Rzeczy, telemetria oraz technologia samochodów autonomicznych – to trendy technologiczne, które obecnie dość powszechnie wykorzystuje branża transportowa. Dzięki nim przesyłki są coraz szybsze, a pewność, że towar dotrze bezpiecznie do celu staje się coraz większa. (etransport.pl)

Więcej...

KPD-nowy system informacji drogowej

Jesienią 2017 roku ruszy nowy system informacji drogowej.

Będzie przekazywał m.in. informacje o utrudnieniach, jak zablokowana droga, śliska jezdnia, trudne warunki pogodowe, czy pojazd jadący pod prąd oraz informacji o parkingach i Miejscach Obsługi Podróżnych przydatnych zwłaszcza kierowcom ciężarówek. Będzie to jedna z usług świadczonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w ramach budowanego programu „Krajowy System Zarządzania Ruchem”.

System informacji – Krajowy Punkt Dostępowy (KPD) – zostanie zbudowany przez konsorcjum spółek Qumak i Matic za nieco ponad 2 mln złotych. Ma umożliwić sprawną wymianę danych o ruchu drogowym między zarządcami dróg w Polsce. Odbiorcami informacji będą także służby ratownicze, komercyjni dostawcy i odbiorcy danych oraz media. Przez nich informacje będą przekazywane do podróżujących.

GDDKiA ma przygotować aplikację, która będzie w czasie rzeczywistym pokazywać utrudnienia na mapie. W kolejnych latach planowane jest rozszerzenie zakresu zbieranych i udostępnianych danych o ruchu w czasie rzeczywistym m.in. dozwolonych prędkości, czasów przejazdów, oczekiwaniu na przejściach granicznych, warunkach dostępu do mostów i tuneli.

Cały „Krajowy System Zarządzania Ruchem” będą tworzyć tysiące urządzeń pomiarowych, wyświetlaczy, sygnalizatorów i kamer przemysłowych. Zostaną ustawione i połączone w taki sposób, który pozwoli na zbieranie danych o ruchu pojazdów i pomoże zwiększyć przepustowość dróg nawet o 20 proc. Chodzi tu o wykorzystanie sieci drogowej jak najbardziej efektywnie.

System ma przyczynić się do zredukowania strat czasu np. podczas stania w korkach, zwiększyć oszczędności na paliwie oraz pozwolić na przekierowywanie pojazdów na te drogi, którymi będzie można jechać szybciej. Kolejnym celem systemu jest zwiększenie bezpieczeństwa: pojawią się m.in. znaki, które będą reagować na warunki drogowe. Podczas deszczu lub śnieżycy dopuszczalna prędkość na danym odcinku będzie można obniżyć. To przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków. Natomiast jeśli takie się zdarzą, dzięki KSZR dojazd do nich będzie szybszy, sprawniejsze będzie także usuwanie ich skutków. (rp.pl)

Więcej...