elektroniczny rejestr tagged posts

Podwyżki opłat na A4

Będą podwyżki opłat na A4? GDDKiA: To działania uderzające w kierowców i transport

Stalexport Autostrada Małopolska chce podnieść opłaty za przejazd autostradą A4 na odcinku Katowice–Kraków. Niezadowolony z takiej decyzji jest generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad.

Stalexport Autostrada Małopolska chce, żeby od 1 marca opłaty dla pojazdów kategorii 2,3,4 i 5 wzrosły z 30 do 35 zł. Chodzi o każdy plac poboru opłat – Mysłowice i Balice.

Prawo do podwyższenia opłaty za przejazd autostradą płatną wynika z umowy koncesyjnej. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad nie posiada realnych uprawnień do wpływania na decyzje związane ze zmianami stawek opłat, o ile mieszczą się one w zakresie przewidzianym w umowie. Ale nie jest z tej decyzji zadowolona.

„Generalny dyrektor dróg krajowych autostrad jest przeciwko podwyżce i po otrzymaniu wniosku od koncesjonariusza zwrócił się z prośbą o rezygnację z niej. W ocenie GDDKiA, wzrost stawek opłat jest niezasadny oraz uderzający bezpośrednio w kierowców i transport samochodowy” – czytamy w komunikacie prasowym. (fleetguru.eu)

Więcej...

Wynagrodzenie kierowców gorącym tematem

W poniedziałek 21 V odbyła się w Warszawie konferencja Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych pt. „Rewolucja, na którą nas nie stać”, omawiająca wyniki konsultacji przeprowadzonych przez ZMPD w sprawie przymierzanych przez rząd zmian w zasadach wynagradzania kierowców.

Temat jest komentowany i często krytykowany nie od dziś (raczej przez właścicieli firm, rzadziej samych kierowców), ZMPD jednak postanowiło podzielić się zebranymi w całej Polsce wynikami badań nastrojów wśród przewoźników.

Konsultacje. W ciągu ostatnich 2 miesięcy odbyło się 13 regionalnych spotkań konsultacyjnych, podczas których ZMPD pytało przedsiębiorców o zdanie na temat rządowych propozycji zmian w zasadach wynagradzania kierowców – by dotychczasowe diety za podróż służbową zastąpić wyliczeniem przychodu na podstawie przepisów ogólnych o delegacjach pracowników za granicę, w ramach wykonywanych usług.

Nasza branża osiągnęła ogromny sukces – jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie. Jest to powód do dumy, ale tym faktem także sprowadziliśmy na siebie sporo kłopotów, jak choćby protekcjonistyczne reakcje, działania różnych państw, które przez tworzenie różnych barier postanowiły eliminować nas ze swoich rynków – mówił Jan Buczek, prezes ZMPD. Bardzo jednak zdziwiliśmy się faktem, gdy w tym szczególnym momencie dla naszej branży i dla naszego kraju, związki zawodowe wpadły na pomysł, żeby wprowadzić nową formę wynagradzania w transporcie drogowym. Zaniepokojeni jesteśmy faktem, że w momencie gdy jeszcze ostatecznie nie rozstrzygnęły się prace nad Pakietem Mobilności, nad nowymi regulacjami na poziomie międzynarodowym odnośnie płacy dla kierowców, przygotowywane są rozmaite modyfikacje wynagradzania, które mogą nas zmieść z wolnego rynku transportowego.

Właśnie teraz? Rzeczywiście moment dla polskiego transportu nie jest najlepszy i liczba pojawiających się w ostatnich latach różnego rodzaju zawirowań może przyprawić o zawroty głowy. Chciałoby się powiedzieć chociaż: „po kolei, nie na raz”, a dodatkowe „wrzutki” w temacie wynagrodzeń dla kierowców niewątpliwie wzmagają chaos.

Wynagrodzenie naszych kierowców to nawet 9 tys. zł brutto, a w niektórych firmach (specjalistycznych, niszowych) dochodzi do 12 tys. Jednak w tej chwili stanowią one już 25% w strukturze kosztów przedsiębiorstw transportowych. Składa się na nie wynagrodzenie zasadnicze w wysokości średnio 30% łącznej kwoty oraz dodatki wynikające z kodeksu pracy oraz innych aktów prawnych – kontynuował prezes Buczek. Powstał projekt przepisów, w wyniku których kierowca dostawałby 7,5 tys. zł w ruchu międzynarodowym (lub 5,5 tys. w ruchu krajowym). Planowane, nazwijmy je roboczo, ubruttowienie sprawi jednak, że albo kierowca dostanie de facto mniej pieniędzy, albo drugim skutkiem może być podwyżka kosztów wynagrodzenia co będzie rzutowało na wynik finansowy całego naszego biznesu – dodał.

Katastrofa? Według Jana Buczka wszelkie wzrosty kosztów mogą wywołać tylko jeden efekt – zapaść w polskim transporcie i bankructwa, bo nie będzie szans na kompensowanie większych obciążeń.

Dziś cena frachtu jest na takim poziomie, że rentowność wynosi ok. 1,5%, czasem w niektórych przypadkach do 3%. Gdy okaże się z dnia na dzień, że nasi przewoźnicy będą zmuszeni ponieść wyższe koszty, będą też zmuszeni podnieść ceny usług, co sprawi – wszyscy wiemy o tym – że wypadną z tego rynku – komentował prezes ZMPD. W związku z tym uważamy, że jesteśmy skazani na zagładę w dużej części.

Badanie. Wspomniane na wstępie ogólnopolskie konsultacje (rozpoczęte już w lutym) przeprowadzone zostały także wraz z anonimową ankietą, w której zapytano o stosunek do szykowanych zmian w wynagrodzeniach. Według badania, aż 56% respondentów jest do nich nastawiona jednoznacznie negatywnie, a 34% wypowiedziało się w bardziej stonowany sposób, dostrzegając potrzebę korekty w płacach (10% nie miało zdania).

Z naszych wyliczeń wynika, że gdybyśmy my mieli wziąć na siebie, na tę chwilę, bez żadnych rekompensat, ciężar takiej rekonstrukcji zasad wynagradzania, to koszty pracy powinniśmy podnieść o 1 tys. do nawet 2,6 tys. zł na jednego zatrudnionego. Gdyby przenieść to obciążenie na kierowców, mogłoby to ich kosztować obniżenie wynagrodzenia o kilkanaście procent. Mało wierzymy w to, że znajdą się tacy, którzy dobrowolnie na to pójdą – mówił dalej Buczek. Kto miałby na tym zyskać? Twórcy pomysłów zapewne zakładają, że sam kierowca i być może Skarb Państwa. W tym momencie jednak nie zgadzamy się na zmiany zasad wynagradzania, bo po pierwsze nie wiemy jak będzie wyglądać ostateczny kształt postanowień UE i jakie w rzeczywistości będziemy musieli zaimplementować przepisy do naszego prawa. Uważamy, że jeżeli nasze Państwo chce modernizować te zasady w naszej branży, to mamy prawo spodziewać się rekompensaty, chociażby w postaci zwrotu części akcyzy czy ulg w innych obciążeniach podatkowych.

Nie tylko ekonomia. Sektor transportu drogowego to niewątpliwie poważny problem dla całej gospodarki – dzisiaj to nawet 7% PKB. Wszelkie gwałtowne ruchy nie są wskazane, tym bardziej, że kłopotów ostatnio przybywa. Widać, że pomysłodawcy zmian są bardzo oderwani od praktyki branży, nie widząc zagrożeń, które te zmiany mogą za sobą nieść – zaczął podsumowanie prezes Buczek.

Dzisiaj eksploatujemy ponad 230 tys. samochodów w ruchu międzynarodowym. Za tym kryją się potrzeby finansowe, materialne, rodzin, osób, które żyją z pracy kierowców – to jest ponad 0,5 mln kierowców. To jest problem nie tylko ekonomiczny, ale również w wymiarze społecznym. Transport międzynarodowy to zespół naczyń połączonych – przy aktualnym poziomie rynku, ze wspomnianą rentownością 1,5%, jakakolwiek ingerencja administracyjna będzie dla nas fatalna w skutkach. To może zagrozić egzystencji naszej branży, którą do niedawna się szczyciliśmy – zakończył

(JACEK KOSECKI – pgt.pl)

Więcej...

CEPIK – katastrofa cyfrowa zamiast rewolucji

Miała być cyfrowa rewolucja i CEPIK 2.0, wyszła cyfrowa katastrofa. NIK bezlitosny dla rządzących.

Ta porażka Ministerstwa Cyfryzacji i ówczesnej szefowej resortu Anny Streżyńskiej była nieunikniona. NIK sprawdził, dlaczego największa motoryzacyjna rewolucja informatyczna przez lata się ślimaczyła i wystartowała w fatalnym stylu. Money.pl dotarł do wyników kontroli. Winne są solidarnie ekipy z PO i PiS.

Rejestrujesz samochód? Pani w okienku korzysta z CEPIKu. Odbierasz prawo jazdy? Urzędnik znów sięga do CEPIK-u. Wjeżdżasz na stację kontroli pojazdów, by sprawdzić, czy twój pojazd jeszcze może w ogóle po drogach jeździć? Mechanik też sięga do CEPIK-u. Policja, wystawiając mandat, również korzysta z tego systemu. Nie ma w Polsce sprawy związanej z samochodami, która nie przechodzi przez ten system.

Co się dzieje, gdy nie działa? Rosną niezałatwione sprawy, pojawiają się błędy w dokumentach, a wściekli kierowcy wyżywają się na Bogu ducha winnych urzędnikach. I właśnie tak wyglądały pierwsze tygodnie działania nowego systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w listopadzie ubiegłego roku.

Skąd się wzięły niedociągnięcia? Jak wynika z informacji money.pl – system budowany był od początku źle. Dotarliśmy do analizy Najwyższej Izby Kontroli, która nie ma wątpliwości: winę solidarnie ponoszą ekipy z Platformy Obywatelskiej i Prawa i Sprawiedliwości. Jedni źle zaczęli. Drudzy problemy przejęli, część zlikwidowali i… dorzucili własne pomyłki i złe rozwiązania. Koniec końców pośpiech odbił się na zwykłych Polakach. A państwo zapłaciło o kilkadziesiąt milionów złotych więcej.

System miał najpierw ruszyć w 2016 roku, później w 2017, a ostatecznie częściowo zaczął działać właśnie w listopadzie. Reszta usług ma być gotowa w połowie 2018 roku. Poślizg jest widoczny gołym okiem. Dlatego przez ponad rok sprawie przyglądała się Najwyższa Izba Kontroli. I zastrzeżenia ma praktycznie do wszystkich osób, które zbliżyły się do projektu.

Przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, które w większości odpowiadało za projekt, przyznają, że wnioski są im znane. I błędy z przeszłości się już nie zdarzą.

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy – odpowiada Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji. Podkreśla jednocześnie, że liczba błędów od dawna jest na niskim i stabilnym poziomie.

Co było źle?

Listopadowa zmiana miała być próbką możliwości CEPiK 2.0. Próbką, bo więcej nie udało się przygotować. W przeddzień dwulecia rządu ruszyła e-rewolucja odkładana przez lata. Miała przynieść zupełnie nowe usługi, a także nowe możliwości walki z samochodowymi naciągaczami.

I wjechała – stosując analogię samochodową – do rowu. Problemy były z typowymi sprawami, które do tej pory działały w miarę poprawnie. Jednocześnie spora część z zapowiadanych udogodnień ruszała z opóźnieniem. Chodzi m.in. sprawdzanie punktów karnych przez internet, czy dostępna z poziomu przeglądarki pełna historia pojazdu. A cześć nowości wciąż czeka na wdrożenie (np. dowód rejestracyjny w telefonie).

Minister Cyfryzacji przyznała w jednej z rozmów z money.pl, że to ona podjęła decyzję o starcie systemu, który nie był do tego w pełni przygotowany. Stwierdza jednak, że nie było sensu już czekać. Jej zdaniem łatwiej było po prostu naprawiać niedociągnięcia na bieżąco. Pośpiech nie był jednak dobrym doradcą.

NIK zdecydowaną większość działań w ramach CEPIK 2.0 (bo tak nazywa się nowa, lepsza wersja systemu) oceniła negatywnie.

Zamówienie? Ocena negatywna.

Budowa systemu? Ocena negatywna i to pomimo licznych prób naprawy sytuacji.

Wdrażanie? Ocena negatywna.

Nadzór po przejęciu projektu przez Ministerstwo Cyfryzacji i Annę Streżyńską? Znów ocena negatywna, choć Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę sytuacji. Za małą jednak, by system ruszył o czasie i bez problemów.

Zasadność wydatków? Ocena negatywna, bo projekt okazał się droższy o ponad 40 mln zł niż pierwotnie zakładano. Rachunek wyniósł 190, zamiast 150 mln zł. Błędy znów mieli popełnić i ci, którzy zlecali budowę systemu, i ci, którzy zgodzili się na dołożenie środków.

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że część prac dodatkowych (za które trzeba było wyłożyć kolejne pieniądze) wcale taka dodatkowa nie była. Miały się znajdować już w pierwotnej umowie z Centralnym Ośrodkiem Informatyki, który odpowiadał za zbudowanie systemu. Co oznacza, że COI mógł wyciągać rękę dwa razy po pieniądze za dokładnie te same prace.

Choć trzeba uczciwie przyznać, że NIK nie odpowiada na pytanie, jak wyglądałby system, gdyby więcej pieniędzy się nie znalazło.

Projekt przerósł wszystkich

I na tym nie koniec zastrzeżeń. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że COI do prac nad systemem wciągało bardzo niedoświadczonych pracowników. W efekcie z początku prace nad systemem po prostu się ślimaczyły. Przyśpieszyły delikatnie w 2016 roku, kiedy i za COI, i za MC wzięła się na dobre Anna Streżyńska. Ówczesna szefowa resortu cyfryzacji łatała błędy i zmieniła strategię. Udało się też stworzyć w miarę stabilną kadrę.

Ale zdaniem NIK – nie wszystkie rozwiązania okazały się skuteczne. Błędy Streżyńskiej? W skład Biura Programu CEPIK 2.0, który miał nadzorować prace nad systemem w 2017 roku, weszli pracownicy COI. Zdaniem NIK to oczywisty konflikt interesów. Najwyższa Izba Kontroli sugeruje, że mogli nieco mydlić oczy, by nikt nie zauważył problemów z programem. A z kolei liderzy biura nie mieli odpowiednich kompetencji, by pociągnąć projekt dalej. W latach 2013 – 2017 kierownikami projektu były też osoby, które zdaniem NIK, nie miały do tego odpowiedniego doświadczenia. Lata dotykają obu rządów, więc solidarnie ekipy z PO i PiS ponoszą tutaj winę.

NIK zwraca uwagę, że nie tylko Ministerstwo Cyfryzacji zawiniło. Streżyńska dostała do ręki tykającą bombę.

Pierwsze błędy pojawiły się już w 2013 roku, kiedy projekt wymyślono w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (szefem resortu był Jacek Cichocki). MSW nie wykonało studium wykonalności. Ale ministerstwo nie zweryfikowało też kwot, które miały iść na program. Centralny Ośrodek Informatyki pokazał ofertę i ta została przyjęta. Zresztą w tej sprawie prowadzone jest prokuratorskie śledztwo na wniosek samych władz Ośrodka.

Centralny Ośrodek Informatyki z tamtych lat był właśnie źródłem problemów. COI to w zasadzie „rządowy Microsoft”. Zlecenie dla niego miało przyśpieszyć prace, ale skutki były odwrotne. Pomimo zmian kadrowych i poprawy systemu pracy, COI popełniało kolejne błędy. Jakie? Testowało oprogramowanie w innym środowisku, niż miało istnieć po wdrożeniu. Czyli testy były po prostu niekompletne, nie mogły wykazać pewnych nieprawidłowości.

W COI przez trzy lata (od 2013 do 2015 roku) miała być prowadzona nierzetelna dokumentacja. A i później bywało różnie z dokumentacją. Ośrodek pod koniec 2016 roku, na około dwa miesiące przed planowanym wdrożeniem 1 stycznia, twierdził, że ma wykonane ponad 60 proc. prac. W rzeczywistości była to niewiele ponad połowa.

Z analizy może być zadowolona za to Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych. Ona działała w zakresie przygotowania do nowego CEPIK bardzo dobrze.

Ministerstwo analizę zna

– Znamy wnioski NIK i bardzo dokładnie je analizujemy. Część spraw, na które zwraca uwagę izba sami zdiagnozowaliśmy już jakiś czas temu przy przejmowaniu tego projektu. Na tyle, na ile to było możliwe, staraliśmy się go oczywiście naprawić, ale nie wszystko się jeszcze udało. Dziś jesteśmy na szczęście dużo, dużo dalej, a wiele rzeczy, na które NIK patrzy krytycznie to historia – ripostuje Karol Manys z biura prasowego Ministerstwa Cyfryzacji.

– Najważniejsze, że CEPiK udało się w pełni ustabilizować. Pod koniec marca liczba problemów do rozwiązania zeszła wreszcie do takiego poziomu, jak przed listopadowym wdrożeniem – zastrzega.

I potwierdzają to dane. W połowie listopada ubiegłego roku dziennie było 500 awarii. W ciągu tygodnia pojawiało się ich prawie pięć razy więcej. Dziś system ma ich nawet mniej – około 200.

Resort podkreśla, że „raport NIK to bardzo cenna pomoc w dalszych pracach”. – Wyciągamy wnioski, by nie powtórzyć błędów w przyszłości. Efektem tego jest m.in. niedawna decyzja o odejściu od wskazywania sztywnych terminów wdrażania kolejnych etapów – podkreśla Manys.

Manys sugeruje więc, że problemy nie pojawią się podczas kończenia prac nad CEPiK 2.0.

Można odnieść wrażenie, że resort wyciągnął wnioski z listopadowej porażki. Pośpiech doprowadził do paraliżu systemu i ogromnych problemów. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań resort chce mieć pewność, że będą działać. (money.pl)

Więcej...

Koniec z mandatami za brak dowodu rejestracyjnego i OC

Wielkimi krokami zbliża się zmiana obowiązujących przepisów, która powinna ucieszyć kierowców.

W Dzienniku Gazecie Prawnej pojawiła się informacja, że po zmianach policja będzie weryfikowała dane o aucie w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Już teraz znajdują się tam te same dane, które widnieją np. w papierowym dowodzie rejestracyjnym.

Zwróciliśmy się do Ministerstwa z prośbą o skomentowanie doniesień. Dowiedzieliśmy się, że prowadzone są działania mające na celu wprowadzenie takowych ułatwień. Na dzień dzisiejszy nikt nie jest w stanie podać dokładnej daty ich wejścia. Ministerstwo po listopadowej sytuacji z uruchomieniem systemu CEP, odchodzi od podawania konkretnych terminów. Jazda bez papierowego dowodu i polisy OC będzie mogła zostać wcielona w życie po uchwaleniu ustawy oraz w momencie zgłoszenia gotowości przez wszystkie służby posiadające uprawnienia w zakresie kontroli pojazdów.

Ministerstwo Cyfryzacji o wszystkich zmianach będzie informowało na bieżąco. Ile przyjdzie nam jeszcze poczekać, tego nie wiadomo, być może uda się wprowadzić to ułatwienie jeszcze w tym roku.  (etransport.pl)

Więcej...

Inspekcja Transportu Drogowego zajmie się poborem opłat.

Briefing: Inspekcja Transportu Drogowego zajmie się poborem opłat

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk, Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur oraz p.o. Dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Gryga wzięli dziś udział w briefingu, dotyczącym przejęcia przez Inspekcję Transportu Drogowego Krajowego Systemu Poboru Opłat (KSPO).

„Wczoraj została opublikowana ustawa, która uprawnia Inspekcję Transportu Drogowego do przejęcia Krajowego Systemu Poboru Opłat. Wielokrotnie mówiliśmy o konieczności lepszego wykorzystania potencjału elektronicznego poboru opłat, usprawnienia procedur, uszczelnienia systemu VAT czy likwidacji zjawiska „karuzeli VAT-owskiej” – tymi słowami Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk rozpoczął briefing poświęcony nowym zadaniom ITD w zakresie elektronicznego poboru opłat.

3 stycznia 2018 r. w Dzienniku Ustaw opublikowano nowelizację ustawy o drogach publicznych z 8 grudnia 2017 r. Zmienione przepisy przenoszą zadania związane z poborem opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Podstawą do zmiany przepisów był projekt rządowy przyjęty z inicjatywy ministra infrastruktury i budownictwa.

„Intensywnie przygotowujemy się do nowych zadań. Już we wrześniu 2017 r. został powołany zespół ekspertów, którego celem było wypracowanie koncepcji wykonywania zadań z zakresu systemu elektronicznego poboru opłat. Eksperci pracowali między innymi nad założeniami podziału zadań, oceną kosztów i harmonogramem prac”– wskazał Szef ITD Alvin Gajadhur.

Podstawowym celem zmiany przepisów jest m.in. zapewnienie ciągłości działania KSPO, docelowa optymalizacja kosztów jego funkcjonowania, a także wzmocnienie nadzoru i kontroli ministra infrastruktury nad organem realizującym pobór opłat na drogach zarządzanych przez państwo. Dodatkowo pozwoli to na maksymalne uniezależnienie procesu poboru opłat drogowych od podmiotów trzecich.

„Główny Inspektorat Transportu Drogowego posiada doświadczenie w budowie i utrzymaniu systemów teleinformatycznych. W ciągu kilku ostatnich lat zrealizowaliśmy wiele projektów mających kluczowe znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i eliminowania nieuczciwych praktyk na rynku transportowym” – dodał Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Nowe przepisy zapewnią również możliwości rozwoju KSPO i jego integracji z innymi systemami teleinformatycznymi. Chodzi o zapewnienie efektywniejszego wykonywania zadań administracji publicznej, m.in. dotyczącego  monitorowania przewozu drogowego towarów, stwierdzania i sankcjonowania naruszeń dotyczących przejazdów pojazdami nienormatywnymi czy kontroli zezwoleń wydawanych dla przewoźników zagranicznych.

„Nadal będziemy współpracować z Inspekcją Transportu Drogowego, tylko w innej formie. To ITD będzie poborcą opłaty elektronicznej. Aktualnie skupiamy się, aby przejęcie przebiegło sprawnie i aby 3.11.2018 r. system ruszył prawidłowo” – dodał p.o. Dyrektor GDDKiA.

Znowelizowana ustawa wejdzie w życie 3 listopada 2018 r. Wyjątkiem są przepisy, które umożliwią GITD podjęcie niezbędnych czynności faktycznych i prawnych mających na celu przejęcie elektronicznego systemu poboru opłat oraz systemu poboru opłat za przejazd autostradą. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego

Wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa odbyło się w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.

W dniu 11 października 2017 r. w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) odbyło się wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa.

Porządkiem obrad objęto między innymi omówienie zadań Inspekcji Transportu Drogowego w przeprowadzaniu kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozów drogowych, które przedstawił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur, o roli CANARD w poprawie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił Dyrektor CANARD Marek Konkolewski.

Jest mi niezmiernie miło, że posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dzięki temu będziemy mieli okazję przybliżyć Państwu nie tylko działalność CANARD, ale także całej Inspekcji Transportu Drogowego” – tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął dzisiejsze posiedzenie.

Po raz pierwszy wyjazdowe posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dlatego jest nam szczególnie miło, że będziemy mogli zapoznać się z działalnością Inspekcji Transportu Drogowego” – dodał Przewodniczący Podkomisji Stałej Grzegorz Adam Woźniak.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił najważniejsze cele Inspekcji Transportu Drogowego podczas prowadzonych kontroli drogowych, wskazując między innymi na zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym oraz poprawę stanu infrastruktury drogowej. Ponadto przedstawił statystyki obrazujące liczbę kontroli drogowych przeprowadzonych przez ITD na przestrzeni ostatnich lat, a także omówił działania, które w najbliższym czasie zamierza podjąć Inspekcja Transportu Drogowego.

W celu wzmożenia nadzoru kontrolnego, Inspekcja Transportu Drogowego planuje rozszerzenie działalności w zakresie wymiany informacji z innymi podmiotami kontrolnymi. Ponadto, Inspekcja wdraża elektroniczny system kontroli zezwoleń wydawanych na mocy umów międzynarodowych” – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Rolę CANARD omówił Dyrektor Marek Konkolewski, przedstawiając m.in. informacje dotyczące ilości urządzeń, którymi dysponuje CANARD, a także podkreślił jak ważną rolę pełnią one w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Na dzień dzisiejszy, na drogach publicznych, których łączna długość wynosi ok. 420 000 km jeden fotoradar przypada średnio na około 975 km, natomiast na drogach krajowych, których łączna długość wynosi około 20 000 km fotoradar znajduje się co około 46 km. Statystyki wprost wskazują, że urządzenia te, w sposób bezpośredni wpływają na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych” – wskazał Dyrektor CANARD.

Podkreślił, że celem działalności biura, którym kieruje jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co udowadnia między innymi transparentność systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym.

Wszystkie urządzenia rejestrujące, którymi dysponuje CANARD poprzedzone są znakiem D-51 informującym o kontroli drogowej, wszystkie fotoradary odznaczone są widocznym, żółtym kolorem. Warto również wskazać, że na stronie internetowej CANARD znajduje się interaktywna mapa, która w sposób przejrzysty pokazuje, gdzie urządzenia są zlokalizowane. Wskazuje to na transparentność działalności CANARD” – podsumował Marek Konkolewski.

Po zakończonych prezentacjach rozpoczęła się dyskusja, podczas której członkowie podkomisji zadawali pytania dotyczące działalności kontrolnej Inspekcji na które odpowiadało kierownictwo GITD.

Zastępca Głównego Inspektora Łukasz Bryła odpowiedział m.in. na pytania dotyczące ważenia i eliminowania z ruchu pojazdów przeciążonych.

Efektywnym sposobem na ujawnianie naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdu jest tzw. preselekcja, dzięki której do kontroli zatrzymywane są tylko te pojazdy, które przekraczają normy ustalone przepisami prawa. Warto dodać, że obecnie trwają prace nad zbadaniem możliwości przekształcenia systemu wag preselekcyjnych w system wag administracyjnych„.

Podczas wyjazdowego posiedzenia podkomisji, posłowie zostali zaproszeni do zwiedzenia budynku CANARD, dzięki czemu mogli w sposób szczegółowy zapoznać się z działalnością biura, a także poznać zasady funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. (gitd.gov.pl)

Więcej...

GITD uruchomił KREPTD

GITD uruchomił Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego zakończył pracę nad podstawową wersją Systemu Teleinformatycznego „KREPTD” (dalej: „ST KREPTD”), dedykowanego do obsługi Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który – zgodnie z przepisami ustawy z dnia  4 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym  (Dz. U. z 2016 r. poz. 1935) – ma zostać uruchomiony w dniu 30 listopada 2017 r.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w bardzo krótkim okresie (4 miesiące od daty podpisania umowy z Wykonawcą) wytworzone zostały wszystkie usługi niezbędne do wymiany gromadzonych w rejestrze danych z innymi krajami Wspólnoty Europejskiej w ramach ogólnoeuropejskiej bazy danych European Register of Road Transport Undertakings (ERRU) – podkreśla Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Podstawowa wersja ST KREPTD umożliwi m. in.:

– zgłaszanie danych do rejestru przez uprawnione organy poprzez udostępniane na platformie ePUAP dedykowane formularze,

– automatyczną weryfikację poprawności przekazanych danych,

– automatyczne przesyłanie do właściwych państw Unii Europejskiej informacji o stwierdzonych w wyniku kontroli przeprowadzonych na polskich drogach poważnych naruszeniach w transporcie drogowym, dokonanych przez podmioty zagraniczne,

– szybką weryfikację zdolności do kierowania operacjami transportowymi zarządzającego transportem przez  wszystkie uprawnione organy w państwach członkowskich UE,

– bezpłatny dostęp dla każdej osoby do danych publicznych udostępnianych przez dedykowaną stronę internetową rejestru.

Zakończenie prac nad wersją podstawową ST KREPTD nie oznacza końca projektu związanego z budową i wdrożeniem Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Zawarta w dniu 8 maja 2017 r. umowa pomiędzy Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego a  Wykonawcą przewiduje bowiem udostępnienie w kolejnych etapach realizacyjnych projektu aplikacji ułatwiających przekazywanie danych do rejestru przez uprawnione organy, a także połączenie ST KREPTD z innymi rejestrami państwowymi (CEIDG, KRS, REGON itd.) – dodaje Główny Inspektor.

Rejestr prowadzony przez GITD składać się będzie z trzech ewidencji:1. przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;2. poważnych naruszeń, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;3. osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy do czasu przywrócenia dobrej reputacji, zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

KREPTD tworzony jest w celu uzyskania kompletnej, aktualnej i dokładnej bazy danych przedsiębiorców transportu drogowego prowadzonej w formie elektronicznej. Dostęp do rejestru zapewniony będzie przez aplikacje internetowe, dające możliwość przeglądania danych przez upoważnione organy oraz zapewniające możliwość wymiany informacji dotyczących przedsiębiorców transportu drogowego z państwami członkowskimi Unii Europejskiej. Utworzenie KREPTD powinno zapewnić sprawny przepływ informacji pomiędzy wszystkimi podmiotami biorącymi udział m.in. w procesach:

·           wydawania i zawieszania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego,

·           wydawania, zmiany i cofania licencji wspólnotowych na przewóz osób i rzeczy,

·           wydawania zaświadczeń na przewóz na potrzeby własne,

·           wydawania certyfikatów kompetencji zawodowych.

Użytkownicy korzystający z usług przedsiębiorców transportu drogowego powinni uzyskać dostęp do danych przedsiębiorców zawartych w KREPTD w celu ich weryfikacji, co z kolei będzie miało wpływ na wzmocnienie  uczciwej konkurencji na rynku transportu drogowego. Szybki dostęp do aktualnych informacji o przedsiębiorcach z tego sektora gospodarki umożliwi ograniczenie dostępu do rynku nieuczciwym przewoźnikom, co poprawi bezpieczeństwo transportu drogowego i obrotu towarowego. Jednocześnie GITD i minister właściwy do spraw transportu uzyskają narzędzia do przeprowadzania analiz i badania tendencji w transporcie drogowym, co jest niezbędne do budowania strategii rozwoju tego kluczowego sektora gospodarki.

Podkreślenia wymaga, że pomimo wynikającego z prawa wspólnotowego obowiązku utworzenia Rejestru w terminie do dnia 31 grudnia 2012 r., dopiero obecny parlament zintensyfikował prace legislacyjne i doprowadził do uchwalenia ustawy z dnia 4 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. z 2001 r.,  Nr 125, poz. 1371), która wdrażała przepisy statuujące KREPTD. Sukces działań w zakresie budowy KREPT w Polsce jest o tyle doniosły, że może być pozytywnie postrzegany w procesie ewentualnego nałożenia na Polskę sankcji finansowych przez UE za niedostosowanie prawa polskiego do unijnego. Przypomnieć należy, że do podłączenia rejestru krajowego do ERRU każde z państw członkowskich było zobowiązane w terminie do 31 grudnia 2012 r. (gitd.gov.pl)

Więcej...

Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorstw Transportu Drogowego

Główny Inspektorat Transportu Drogowego podpisał umowę na budowę KREPTD.

Dziś (8-05) w siedzibie GITD została podpisana umowa pomiędzy Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego a firmą Pentacomp Systemy Informatyczne S.A. dotycząca budowy, wdrożenia, utrzymania i rozwoju Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego. W imieniu GITD umowę podpisał Dyrektor Generalny Pan Piotr Zakrzewski, natomiast Pentacomp był reprezentowany przez Prezesa Zarządu Pana Karola Gajosa i Wiceprezesa Zarządu Dariusza Figurę.

Co to jest KREPTD?

Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego to system teleinformatyczny, prowadzony przez każde państwo członkowskie Unii Europejskiej stanowiący bazę danych przedsiębiorstw transportu drogowego, którzy od wyznaczonego przez to państwo właściwego organu uzyskali zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Organem odpowiedzialnym za wdrożenie, budowę i funkcjonowanie polskiego rejestru przedsiębiorstw transportu drogowego jest Główny Inspektor Transportu Drogowego. Rejestr prowadzony przez GITD składać się będzie z trzech ewidencji:
1) przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;
2) poważnych naruszeń, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;
3) osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy do czasu przywrócenia dobrej reputacji, zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Elektroniczne rejestry poszczególnych krajów są ze sobą sprzężone, tworząc ogólnoeuropejską bazę danych nazwaną European Register of Road Transport Undertakings (ERRU). Dostępność do tego rejestru w całej Wspólnocie oraz wymianę danych gromadzonych w rejestrze zapewniają krajowe punkty kontaktowe – w przypadku Polski jego zadania pełni Główny Inspektor Transportu.

Cel utworzenia KREPTD.

Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorstw Transportu Drogowego tworzony jest w celu uzyskania kompletnej, aktualnej i dokładnej bazy danych przedsiębiorców transportu drogowego prowadzonej w formie elektronicznej. Dostęp do rejestru zapewniony będzie przez aplikacje internetowe, dające możliwość zdalnego dostępu do danych dla upoważnionych organów oraz zapewniających możliwość wymiany informacji dotyczących przedsiębiorstw transportu drogowego z państwami członkowskimi Unii Europejskiej. Utworzenie KREPTD powinno zapewnić sprawny przepływ informacji pomiędzy wszystkimi podmiotami biorącymi udział w procesie wydawania zezwoleń na wykonywanie zawodu przedsiębiorcy drogowego, wydawania, zmiany i cofania licencji międzynarodowych na przewóz osób i rzeczy bądź zaświadczeń na przewóz na potrzeby własne, podmiotami przeprowadzającymi egzaminy  i wydającymi certyfikaty kompetencji zawodowych oraz podmiotami sprawującymi nadzór i kontrolę nad transportem drogowym. Użytkownicy, korzystający z usług przedsiębiorców transportu drogowego powinni uzyskać dostęp do danych przedsiębiorców zawartych w KREPTD w celu ich weryfikacji oraz dla zapewnienia warunków uczciwej konkurencji. Sprawny dostęp do dokładnych i aktualnych informacji o przedsiębiorcach transportu drogowego umożliwi wyeliminowanie nieuczciwych przedsiębiorców działających na rynku polskim i wspólnotowym, poprawi bezpieczeństwo transportu drogowego i obrotu towarowego oraz stworzy warunki do uczciwej konkurencji przewoźnikom. Jednocześnie GITD oraz minister właściwy do spraw transportu uzyskają narzędzia do przeprowadzania analiz i badania tendencji w transporcie drogowym, co jest niezbędne do budowania strategii rozwoju tego sektora gospodarki.

(gitd.gov.pl)

Więcej...